У кого ШД с редукторами?

у кого ШД с редукторами?

Тема раздела Механика станков CNC, самодельные проекты в категории Станки ЧПУ, Hobby CNC, инструмент; поделитесь, ведь в любом редукторе присутствует люфт. как боретесь, кроме как программно бексплешем. взял в ложике 57 серию с редуктором .

Опции темы

Версия для печати
Отправить по электронной почте…
Подписаться на эту тему…

у кого ШД с редукторами?

поделитесь, ведь в любом редукторе присутствует люфт. как боретесь, кроме как программно бексплешем.

взял в ложике 57 серию с редуктором 1:10, далее идет бобышка, на ней трос, диаметр бобышки 57мм, люфт в принципе ощутим пальцами. уж не знаю в градусах или минутах, но погрешность по-любому выходит 0.5-1 мм. это сразу пишу по ощущениям, буду дальше проверять.

и еще. на сколько постоянен люфт в таких редукторах? как часто юстировать станок?

За такую цену в пурелоджике он и будет люфтить, Я сделал вот такой тоже 1:10 в моем я думаю понятно как люфт убрать недостоток габариты, шум.
P.S. Я по началу тоже хотел там брать
встречный вопрос каким драйвером крутить будите?(микрошаговым)

большая пластик, маленькая бронза? будел люфт по-любому, проходил уже
драйв от Романа-Воронежского (чтоб рекламу не делать)

больше никого нет? все на прямом валу пользуют?

[QUOTE=qwerty1000;1454898]
драйв от Романа-Воронежского (чтоб рекламу не делать)
QUOTE]

Прям как “Никола-Питерский”. Улыбнуло.

Большая 40ХН3А ( каленый венец) маленикая сталь 45, люфтов нет!! прижим , модуль 1.0 после обработки обкатка потом калка, отпуск.

а на каком станке стоит? фотка есть? как измеряли точность?

На моем, в стадии доработки, станок с полем 2200х1500х300, точность измеряло ОТК на заводе ( у них там всякие приблуды для этого сть)

люфт всегда имеется..
но значение его по окружности постоянное и может компенсироваться программно..
у хороших редукторов он нормирован и как правило не превышает 1:400 окружности.. что сравнимо с погрешностью угла прямопосаженного шаговика..
шестерни редукторов каленые и при дальнейшей эксплуатации люфт практически не растет, а если растет то равномерно..
основное применение все таки зубчатые рейки на плазморезах.. там эти погрешности вообще не заметны..

“Убрать люфт” можно несколькими путями.
разрезная шестерня с пружиной.
ремень (обычно без люфта).
можно извратиться и сделать поворотный шаговик – если шестерни будут под небольшим углом друг к другу – то люфт естественно уберется.

но в последнем случае – будет работать не вся поверхность зуба, так что не знаю насколько этот метод приемлем.

“Убрать люфт” можно несколькими путями.
разрезная шестерня с пружиной.
ремень (обычно без люфта).
можно извратиться и сделать поворотный шаговик – если шестерни будут под небольшим углом друг к другу – то люфт естественно уберется.

Или две рейки- одна привинчена “намертво”, вторая смещается вдоль первой на величину люфта и завинчивается. Шестерня, разумеется, должна прокатываться по обоим рейкам.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 119
Регистрация: 28.8.2009
Пользователь №: 11 641

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Доброго времени суток!

Смотрел подержанный Disco III. Насторожила большая выработка в хвостовиках переднего и заднего редукторов:
Коробка находилась в нейтрале, угол свободного поворота хвостовика порядка 7 градусов. Нормально ли это?

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 827
Регистрация: 2.3.2009
Из: Самара
Пользователь №: 8 932

Марка машины:
Машина другой марки

Доброго времени суток!

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 10 918
Регистрация: 10.2.2008
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 1 760
Номер машины:
1

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 20 871
Регистрация: 6.1.2008
Из: Москва БОМЖ
Пользователь №: 1 272
Номер машины:
Master

Марка машины:
Land Rover 88 Серии III

Группа: Член Клуба
Сообщений: 22
Регистрация: 24.9.2009
Из: москва
Пользователь №: 12 130

Марка машины:
DEFENDER Серия до 2007

Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 827
Регистрация: 2.3.2009
Из: Самара
Пользователь №: 8 932

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 827
Регистрация: 2.3.2009
Из: Самара
Пользователь №: 8 932

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба
Сообщений: 22
Регистрация: 24.9.2009
Из: москва
Пользователь №: 12 130

Марка машины:
DEFENDER Серия до 2007

Увеличенный люфт » Автосервис Редуктор

Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

Замена сальника переднего моста Нива.Ваз 2131

При его отсутствии заданную роль выполнит штангенциркуль подходящего размера.

Ещё люфт в редукторах мостов возникает из-за износа главной пары, но тогда редуктора начинают выть. …

В редукторе на данном примере люфт равен 10 мм. Приводных валов ШРУСов только на новые и оригинальные! Снятие привода правого колеса.

Особенно часто появляется на автомобилях с двумя ведущими мостами. Измеренное значение базу картера согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне. В мосту на данном примере суммарный люфт равен 40 мм.

Инструменты:

Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0, Измеренное значение базу картера согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне. При сборке узла рекомендуется отказаться от стандартной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта.

Вместо нее подойдет недеформируемая стальная втулка длиной 48 мм с запасом, при необходимости — укоротить. Использование фирменного динамометра Приемлемую точность обеспечит бытовой безмен.

Во время работы с ним следует намотать один конец шнура длиной 1 м на фланец, а другой — закрепить за весы. Потянув устройство в перпендикулярном направлении зафиксируйте момент проворачивания. Так, новые подшипники должны обеспечить кг, а с пробегом — кг. Процесс сопряжен с заменой опорных шайб на новые — более толстые, чем ранее. Сборка и регулировка редуктора переднего моста аналогичны операциям, описанным здесь.

Технический раздел

При установке новой пары шестерен главной передачи необходимо убедиться, что их передаточное число маркировка на шестернях — равно передаточному числу главной пары редуктора заднего моста. Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников так чтобы расстояния между крышками увеличилось на 0,,11 мм.

Очищаем привалочные поверхности крышек и картера редуктора от остатков герметика и масла.

Неисправности в трансмиссии и люфт в передних приводах ваз нива 21213 ! Устранение!

Уплотнительную прокладку передней крышки картера редуктора заменяем новой. Нижнюю крышку картера редуктора устанавливаем на герметик. В статье не хватает: По данным замерам можно сделать вывод, что причиной люфта в данном мосту служит не столько редуктор- сколько изношенные привода. И регулировкой самого редуктора мы сможем уменьшить только ти миллиметровый люфт, устранив его миллиметров на 7-мь.

Это будет идеальное состояние в плане люфтов данного типа моста. В следствии чего в данном мосту физически не возможно замерить чистый люфт редуктора сделать второй замер описанный выше , поскольку не возможно удержать руками приводные валы ШРУСов- они внутри корпуса — не вырезать же дыры: Поэтому в данном мосту делается один замер первый замер , а величина чистого люфта редуктора вклада люфта редуктора в имеющийся люфт моста вычисляется из данного замера предположительно руководствуясь статистикой предыдущих ремонтов аналогичных мостов.

Приводных валов ШРУСов только на новые и оригинальные! На данном типе моста менее не бывает — это состояние в плане величины люфтов нового моста.

В подтверждение нашего мнения Вы можете почитать реальную, показательную историю ремонта данного типа моста последующей ССЫЛКЕ О допустимой величине люфта Золотое правило- чем меньше- тем лучше. Но меньше чем мм не бывает и быть не может, если только редуктор не специально или случайно так не отрегулировали, что выбрали не только все люфты, но и необходимый зазор в главной паре, сателлитах и шлицах.

Идеальным размером люфта считаются те самые мм. Большинство новых автомобилей выходят с заводского конвеера именно с такой величиной люфтов в редукторах.

По нашему опыту люфт менее 10 мм не является критичным, не беспокоит, и не требует устранения. Данная величина люфта обычно достигается при пробеге автомобиля около Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом. Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.

Детали и расходники:

Закрепите на картере редуктора приспособление рис. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.

Ослабьте винты 1 и 3 рис.

Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08— 0,13 мм. Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6.

Как убрать люфт: в рулевой колонке, в редукторе

Понятие «люфт» — вошло в русский язык из словаря немецкого языка, в котором под ним обычно понимается «воздух». Наиболее полное свое значение оно обрело перекочевав в механику, где стало обозначать легкий или свободный ход элементов, иными словами – нежелательный зазор, возникший часто по причине повреждения или износа деталей.

Оглавление:

Причины возникновения и способы убрать люфт в рулевой колонке

Как правило, даже автолюбитель без большого опыта в ремонте своего «железного коня» оказывается способен выявить причину проблемы своими силами, и даже самостоятельно избавиться от люфта в элементах рулевого управления. Проведение диагностики узла потребует от автомобилиста:

Зафиксировать автомобиль на плоской поверхности и заглянуть под капот;
Зафиксировать колеса как в положении при движении по прямой;
Вернуться в салон, откуда руль рывками поворачивать из стороны в сторону. Угол поворота не должен быть большим. Для осуществления этих манипуляций потребуется помощь товарища;
Осмотреть все узлы рулевого управления, прощупав их руками, в ходе чего и выясняется причина и область поломки;
Обнаружить поломку можно по специфическому сдвигу, дающему о себе знать при нагрузке на колесо.

Самостоятельная проверка люфта

Проведя диагностические работы, причиной люфта обычно становятся такие дефекты как:

Износ гайки крепления рулевого колеса;
Износ различных наконечников и тяг.

Износ гайки крепления рулевого колеса

Ослабление крепежной гайки рулевого колеса – наверное, самое безобидное из того, что могло случиться с автомобилем. В качестве причины этого дефекта чаще всего выступает частая регулировка этого узла, или, гайка была недостаточно крепко затянута по каким-либо иным причинам.

Для ликвидации данного недоразумения понадобиться только снять обшивку с крепления и, подобрав нужный торцевой ключ, затянуть гайку должным образом. Если на автомобиле установлен модуль подушки безопасности – скорее всего, его придется снимать, поскольку без этого к креплению рулевого колеса даже не подступиться. Все проводимые работы требуют особой деликатности, и главное, не забыть вовремя отключить клеммы от аккумулятора.

Затягивание гайки крепления рулевого колеса

Ослабленный фиксатор крепления в рулевом колесе нередко становится причиной ускорения износа шлицов на соединении, что чревато аварией. Если ремонт долгое время откладывался, то такая ситуация не редкость. В таком случае, замена изношенных деталей должна быть проведена в кратчайшие сроки.

Износ шлица червячного вала

Изношенные карданные шарниры как бы затирают руль, создавая «зубчатое колесо» в промежуточном валу. Это приводит к снижению управляемости автомобиля, особенно при езде на большой скорости. Обычно, ремонт комплектующих промежуточного вала своими силами осуществить не получается, и необходима его полная замена.

Другой разновидностью этой неисправности является ситуация, когда ослабла гайка рулевого узла в месте крепления к кузову, реже, когда просели или износились резиновые прокладки между кузовом и рулевым механизмом. В таком случае бывает достаточно подтянуть ослабшую гайку или заменить элементы из резины.

Если обнаружен увеличенный зазор в конструкции шестерёнок или между рейкой и направляющими — значит, процесс износа от взаимодействия зубчатой рейки и шестерен что-то усиливает, например, порванный пыльник.

Износ тяг

Данный элемент в системе рулевого управления отличается своею уязвимостью по сравнению с прочими, поскольку их функционирование связано с тяжелыми условиями их постоянного функционирования, при которых элементам механизма приходится сталкиваться с потоками воды, грязи, песка и т.д.

Старая и новая рулевые тяги

Неполадки в этом узле осложняются тем, что в шаровом сочленении наконечника это приводит к расширению осевых и радиальных зазоров, из-за чего в негодность приходит вся конструкция, а это делает автомобиль неуправляемым. Легко представить, что может случиться с машиной на высокой скорости при такой поломке.

Однако, можно попробовать провести ремонт и самостоятельно. Для этого необходимо поменять резинометаллические шарниры, через которые узел крепится к рулевой системе.

Определить этот дефект достаточно просто – повороты руля будут неизменно сопровождаться специфическим металлическим стуком. Эти шарниры запрессованы, поэтому, потребуется прессовое оборудование, с помощью которого будут запрессованы новые. С другой стороны, можно перезатянуть болты крепления внутренних концов тяг к узлу, используя инструкцию изготовителя.

Замена резинометаллических шарниров

Люфт в системе рулевого управления может возникнуть из-за слабого крепления регулировочных тяг в системе схождения. Причиной обычно бывает слабая затяжка этих тяг после калибровки угла схождения, и при отсутствии должного внимания к проблеме, эта тяга может вылететь из наконечника.

Все чаще на рынке встречаются автомобили, где поворотные рычаги соединены не сваркой, а скреплены болтами. В таком случае, ослабление этих болтов нередко приводит к описываемой ситуации. Чтобы выяснить окончательную причину, в этом случае рекомендуется провести регулировку рулевого управления путем демонтажа колес и проверки всех крепёжных болтов.

Причины возникновения и способы убрать люфт в редукторе

Обнаружить эту неисправность достаточно просто – при трогании автомобиля с места или переключении передач будут слышны отчетливые удары или щелчки. Она нередко возникает при пробеге иномарки близком к 100 000 километров, а у детища отечественного автопрома – близкого к 50 000 км.

Читайте также:

Тюнинг шевроле нива своими руками

Особую предрасположенность к этой неисправности имеют автомобили с парой ведущих мостов. Если неисправность не запущена до критического момента, то она не является аварийной по своей природе.

Способы выявления дефекта достаточно общи для всех автомобилей – провести замер люфта в редукторе. Проблема имеет конкретную величину, которую можно измерить, поэтому если у вас что-то стучит, далеко не факт, что стучит именно в редукторе – готовьтесь к тому, что замерять придется не в одном и не в двух узлах.

Подробнее о замере люфта в редукторе можете посмотреть в видео:

Проверка простого редуктора

Работы начинаются с установки машины на смотровую яму и стопорных колодок. Отметим, что нельзя проводить измерение величины люфта на вывешенном колесе – в этом случае, замеры люфта будут включать не только данные редуктора, но ещё и величину люфтов:

Элементов карданного вала;
Дифференциала;
Деталей раздатка;
Деталей КПП.

Таким образом, при замере с вывешенного колеса ошибочно попадают в замеры многие люфты трансмиссии, что не дает гарантии обнаружения лишнего люфта именно в редукторе, и в случае ремонтных работ, основанных на такой диагностике, замена или ремонтные работы вала редуктора могут совершенно не дать желаемых результатов. Причина такого исхода событий ясна.

Даже если такой способ измерения не затрагивал посторонние люфты элементов трансмиссии, то результаты этого измерения не отличались бы точностью, поскольку оно требует точной информации в градусах, а транспортир в таком случае под рукой далеко не у каждого, и это будет только приблизительный замер. С другой стороны, даже если измерять длину расхождения засечек на колесе и полом гаража, то скорее всего, такое расстояние будет во многом определяться радиусом этого колеса.

Правильная последовательность действий измерения:

Переводим КПП на нейтралку;
Идем в смотровую яму, где производится измерение люфта на фланце:
Выкручиваем карданный вал до упора в любую сторону,
Наносим на него метки на корпусе и фланце.
Карданный вал выкручивается в другую сторону, также до упора, после чего становится видна длина отрезка между метками, которое нужно точно измерить в миллиметрах.

Однако, данный пример не является универсальным. Здесь, мы проводили разбор проведения измерений величины люфта в редукторе моста, вмонтированного в балку моста с полуосями классического вида, известны автомобилисту по линейке автомобилей ВАЗ.

Такое измерение люфа редуктора называется «чистым измерением». Тем не менее его чистота достаточно условна, поскольку в данном типе основного моста свой вклад в появление люфа вносит не только редуктор, но и, пусть незначительно сточенные шлицы полуосей. Однако, влияние шлицов можно не принимать во внимание, поскольку, они увеличат люфт не больше чем на 1-2 миллиметра.

Про допустимую величину люфта в редукторе мы расскажем чуть ниже.

Замер люфта в редукторе с приводными валами

Другой разновидностью конструкции ведущих мостов редуктора являются мосты с приводами. Для тех, кто знаком с устройством отечественной Нивы, такая система не станет открытием.

Данный тип мостов, как и процедура измерения люфта в редукторе значительно отличается от предыдущей конструкции, поскольку на его величину влияет и состояние ШРУСов. При диагностике не редко оказывается, что главной причиной люфта стали именно элементы ШРУСа, а вал редуктора увеличенного люфта не имеет. Тем не менее, некорректная процедура замены люфта в этом мосте — не редкая причина ошибочной замены редуктора.

Для точной диагностики этих мостов делается два измерения:

Предварительный, проводится по аналогии с предыдущим измерением, который покажет совокупный люфт моста. В него войдут как люфт редуктора, так и люфт ШРУСов. Однако, целью диагностики является не только длина люфта в редукторе, но выявление его причины, которая может скрываться в других узлах.

Измерения проходят в несколько этапов:

карданный вал выворачивается до упора в любую сторону, наносится две метки — на корпус и на фланец;
карданный вал выворачивается до упора в другом направлении, после чего становится видна длина расхождения меток;

Полученный отрезок от метки до метки и есть совокупный люфт моста. Данная величина измеряется в миллиметрах, что удобнее всего делать транспортиром или небольшой линейкой.

Для проведения второго измерения потребуется помощник, без действий которого ничего не получится. Основная и единственная задача вашего помощника – зафиксировать в руках привода от движений. Сделать это не просто – двумя руками следует взяться за ШРУСы, и вращательными движениями в одну сторону «вкурчивать» их, одновременно определяя люфт, для чего придется буквально «висеть» на ШРУСах.

В итоге имеем два показателя – суммарный и чистый люфт. Обычно, число чистого люфта значительно меньше, в 3-5 раз. Если это так, то проблема скорее в изношенных приводах, а не в редукторе. В данном случае, помимо регулировки редуктора потребуется замена приводов.

Допустимая величина люфта в редукторе

Отвечая на вопрос о допустимой величине люфта не будет ошибкой сказать, что чем он меньше, тем он лучше. Редкий автомобилист может добиться полного устранения люфта в редукторе, и чтобы мы не делали, 2-3 миллиметра «как ни крути» остаются.

Можно с уверенностью сказать, что эталонным показателем для люфта в редукторе будут именно эти 2-3 миллиметра, с которыми сходят с конвейера абсолютное большинство автомобилей.

Переходя к бóльшим показателям, то следует отталкиваться от цифр в 9-11 мм. Люфт, величина которого колеблется в этом диапазоне, как правило, не требует особых действий, и даже без специальной диагностики не заявит о себе. Редко, но все же встречаются случаи, когда подобный или даже меньший люфт доставляет неудобства – в таких случаях, звук очень тонкий и громкий.

Люфт в 10-11 миллиметров возникает обычно, когда пробег автомобиля приближается к цифре в 50-60 000 километров, но бывают и исключения из правил – например, когда детище российского автопрома, вроде 7-ки ВАЗа, уже через 10-15 000 километров имеет люфт в 15-25 миллиметров, или, наоборот, когда 6-ка с пробегом более 100 000 километров не имеет люфта даже в 5 миллиметров.

Переходя к конкретным рекомендациям отметим:

Если величина люфта более 11-15 миллиметров, то проводить какие-либо работы в срочном порядке не требуется;
Если величина люфта более 22-25 миллиметров, то его следует устранить как можно скорее;
Если величина люфта более 40 миллиметров, то это однозначно аварийный случай, ремонт которого может включать даже замену элементов дифференциала.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 119
Регистрация: 28.8.2009
Пользователь №: 11 641

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Доброго времени суток!

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 827
Регистрация: 2.3.2009
Из: Самара
Пользователь №: 8 932

Марка машины:
Машина другой марки

Доброго времени суток!

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 20 871
Регистрация: 6.1.2008
Из: Москва БОМЖ
Пользователь №: 1 272
Номер машины:
Master

Марка машины:
Land Rover 88 Серии III

Группа: Член Клуба
Сообщений: 22
Регистрация: 24.9.2009
Из: москва
Пользователь №: 12 130

Марка машины:
DEFENDER Серия до 2007

Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 827
Регистрация: 2.3.2009
Из: Самара
Пользователь №: 8 932

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба (500)
Сообщений: 827
Регистрация: 2.3.2009
Из: Самара
Пользователь №: 8 932

Марка машины:
Машина другой марки

Группа: Член Клуба
Сообщений: 22
Регистрация: 24.9.2009
Из: москва
Пользователь №: 12 130

Марка машины:
DEFENDER Серия до 2007

Регулировка двухдискового сцепления

Не правильная регулировка сцепления на автомобиле. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Читайте также:

Обслуживание вариатора Outlander XL

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Инструкция по регулировке сцепления на КамАЗах

Выполнять регулировку сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях необходимо для поддержания исправного состояния грузовой машины. Иногда потребность проведения таких работ может возникнуть в пути, поэтому водителю автомобиля желательно знать основные условия для самостоятельного и правильного выполнения настройки механизма.

Конструктивные особенности сцепления

Как осуществляется регулировка?

Отладка полного хода толкателя усилителя

Регулировка корзины сцепления КамАЗа

Когда требуется замена сцепления?

Видео «Регулировка сцепления на КамАЗе»

Комментарии и Отзывы

Конструктивные особенности сцепления

На основной массе грузовых автомобилей КамАЗ применяется двухдисковое сцепление с радиальным расположением силовых пружин. Для работы механизма используется гидравлический привод с усилителем пневматического типа. Благодаря такой схеме значительно снижается усилие, необходимое для нажатия педали сцепления. В ходе эксплуатации КамАЗа происходит износ дисков сцепления, которое необходимо компенсировать настройкой. Правильная регулировка механизма обеспечивает заявленный заводом расход топлива и уверенный разгон пустого или груженого автомобиля.

Схема механизма привода сцепления КамАЗ

Основными узлами привода, который показан на фото, являются:

педаль (1);
гидроблок (2) с бачком (3);
магистраль (6);
исполнительный пневмоцилиндр (16).

Сцепление КамАЗа моделей 55111, 5320, а также 43118 и 740 состоит из следующих конструктивных узлов:

картера сцепления (А);
выжимного диска с металлическим штампованным кожухом (Б);
нажимных пружин (В) и рычагов (Г);
одного ведущего диска (Е);
двух ведомых дисков (Д) с накладками (Ж).

Схема сцепления КамАЗ 740 с дизелем

Ведомые диски в конструкции сцепления грузовика КамАЗ изготавливаются с использованием термостойких фрикционных накладок, которые позволяют обеспечить длительный срок эксплуатации механизма. В конструкции дисков предусмотрен гаситель колебаний, возникающих при вращении вала двигателя. Педаль привода установлена на специальных втулках и крайне редко требует смазки в процессе работы.

На более современных моделях КамАЗ применяют однодисковые сцепления так называемого типа Евро. Этот механизм стоит, например, на моделях 6520 или 4308. Поставщиком элементов таких узлов является фирма Sachs, при этом применяются усилители изготовления Wabco. Есть несколько моделей сцеплений, различающихся величиной передаваемого крутящего момента. Одним из отличий импортных усилителей является встроенный индикатор износа фрикционных накладок. Замер износа осуществляется по расстоянию между корпусом усилителя и шайбой на штоке. При полном износе накладок это расстояние находится в пределах от 23 до 25 мм. Движение на автомобиле в таком случае еще возможно, но необходимо срочно провести ремонтные работы.

ПГУ Wabco, слева в верхней части виден шток индикатора износа

На некоторых моделях КамАЗа, например, на 43114 может встречаться ПГУ производства Волчанского завода автоагрегатов, в котором отсутствует возможность регулировки штока. Обычно такой ПГУ или заменяют на настраиваемый или устанавливают другой шток с возможностью регулировки.

Как осуществляется регулировка?

При появлении неполадок в работе сцепления необходимо попробовать выполнить регулировку. Когда возникло проскальзывание дисков (вялый разгон, небольшой запах гари) необходимо выставить правильный ход муфты.

При неполном разведении дисков (затрудненное переключение) придется выполнить больше операций:

Выставить ход педали.
Убрать завоздушенность магистралей привода.
Проверить уровень жидкости в ПГУ.

При использовании узла Евро в настройке нуждается только свободный ход педали. Смазка и регулировка остальных деталей сцепления в процессе эксплуатации машины не предусмотрена, кроме контроля высоты уровня жидкости, находящейся в бачке привода.

Под регулировкой сцепления на КамАЗе 5320 и других моделях понимают установку правильного зазора между плоскостью выжимного диска и головками рычагов, а также настройку свободного хода педали и приводной муфты. Допустимый свободный ход для педали привода сцепления должен быть в пределах от 6 до 12 мм.

Под зазором понимается расстояние между точками центральной части площадки педали при отпущенном состоянии и в момент начала включения главного цилиндра. Свободный ход регулируется вращением эксцентрикового пальца, находящегося в соединении рычага педали с верхней проушиной тяги усилителя. Регулировку производят при полностью отжатой натяжной пружине педали, т. е. педаль должна упираться в верхний резиновый буфер, служащий ограничителем хода.

Например, на КамАЗе 65115 процесс регулировки своими руками таков:

Расконтрить шплинт корончатой гайки пальца.
Вращением пальца надо добиться приемлемого свободного хода.
Затянуть гайку и законтрить ее шплинтом.
Проконтролировать полный ход педали. Если все отрегулировано правильно, то он должен быть в пределах от 185 до 195 мм.

На однодисковых узлах MFZ регулировка ведется аналогично, но ход педали должен составлять от 140 до 150 мм.

Ниже продемонстрирован процесс регулировки свободного хода на примере КамАЗа 4310, автор ролика Vladimir Krasikov.

Отладка муфты

Следующим этапом регулировки будет настройка параметров свободного хода муфты включения сцепления, значение которого должно составлять от 3,2 до 4 мм. Измерение проводится путем вращения регулировочной гайки.

Последовательность действий при этом:

Ослабить крепежную гайку вилки.
Расшплинтовать палец крепления, добиться его свободного перемещения и вынуть.
Вращать вилку тяги до получения необходимого зазора.
Затянуть гайку и вмонтировать на место палец.
Установить фиксирующий шплинт.
Проверить настройку. При полном отжатии педали ход муфты должен составить не менее 25 мм.

Отладка полного хода толкателя усилителя

Перед началом отладки механизма необходимо выяснить длину хода толкателя. Для этого нужно полностью выключить сцепление и замерить ход. Если его значение составляет 25 мм и менее, то сцепление не будет полностью отключаться. Такую проблему водитель заметит сразу по затрудненному включению передач. Для поиска причин неполадки необходимо проверить уровень рабочей жидкости в цилиндре толкателя. Нормативным объемом является значение в 380 куб. см. При недостаточном уровне вещества следует его долить.

Схема гидравлической системы

На примере модели КамАЗ 5511 доливка жидкости выполняется так:

Нужно открыть крышку бачка, расположенного на корпусе привода.
Долить жидкость до уровня на 15-20 мм ниже кромки горловины.

Второй причиной неудовлетворительной работы усилителя может стать воздух в системе. В таком случае систему привода необходимо прокачать. Эта процедура несколько сложнее.

На КамАЗе 55102 для этого необходимо:

Долить жидкость до нормального уровня.
Снять с клапана перепуска (установлен на корпусе ПГУ) защитный колпачок, надеть резиновый шланг и опустить его в емкость с жидкостью.
Резко продавить до упора педаль сцепления.
Открыть клапан на один оборот и нажимать на педаль до прекращения пузырения вещества на выходе из шланга. При этом необходимо постоянно подливать новую жидкость в расходный бачок, не допуская ее падения ниже отметки 40 мм от верхней части бака.
Закрыть клапан, снять шланг и вернуть на место колпачок.
Долить жидкость до рабочего уровня.
Для контроля качества работы необходимо нажать на педаль до упора — ход толкателя не должен быть менее 25 мм.

Читайте также:

Выхлопная система ВАЗ 2109 (21099)

Регулировка корзины сцепления КамАЗа

Под регулировкой корзины сцепления понимают настройку лапок, размещенных на корзине. Такую отладку можно выполнить при снятой коробке или отрегулировать непосредственно на автомобиле.

При выполнении задачи без снятия коробки понадобится самодельный инструмент, который представляет собой проволоку толщиной 3,5 мм с концом длиной 20 мм, согнутым под прямым углом. При помощи такого импровизированного щупа проверяют зазор между выжимным подшипником и опорным кольцом лапок сцепления. Регулировку зазора ведут гайкой на штоке ПГУ. Подвести лапки к кольцу можно через люк в верхней части картера сцепления. При этом важно обеспечить максимально одинаковое прилегание лапок к поверхности. Но правильнее и надежнее регулировать снятое с мотора сцепление.

Положить собранный нажимной диск на шаблон, который обеспечит зазор в пределах 29 мм.
Отпустить болты крепления.
Выставить положение упорного кольца для лапок. Все четыре лапки должны одновременно касаться кольца.
Проверить биение рабочей поверхности диска.
Смазать передний подшипник, расположенный в коленчатом вале.
Установку сцепления провести с помощью оправки, которая позволит обеспечить соосность дисков механизма и вала двигателя.

Эту настройку проводят только с двухдисковым сцеплением. Агрегат с одним диском в такой регулировке не нуждается.

На видео от канала Авто и Мото показано снятие сцепления и хорошо видны особенности конструкции, а также привод для работы механизма.

Техническое обслуживание

Помимо настроек, сцепление автомобилей КамАЗ нуждается в регулярном обслуживании, поскольку это заметно увеличивает срок службы и надежность работы механизма на всех марках КамАЗ.

На примере модели 53215 обслуживание состоит из следующих основных пунктов:

Проверка затяжки болтов крепления усилителя в цепи привода сцепления.
Контроль за герметичностью гидравлических магистралей. На них не должно быть никаких масляных пятен.
Общая проверка исправности деталей педального узла. Все элементы должны быть в целом состоянии и не иметь больших люфтов в соединениях.
Контроль наличия смазки в подшипнике муфты и втулке соединения вилки. Для подачи масла в картере сцепления имеются три точки, снабженные пресс-масленками. В них нагнетают масло при помощи шприца.
Слив конденсата из корпуса ПГУ.
Контроль уровня жидкости в бачке усилителя.

Когда требуется замена сцепления?

Если все выполненные работы не приводят к восстановлению работоспособности механизма сцепления, то это становится одним из сигналов к его замене.

Другими признаками критического износа элементов конструкции являются:

резкое включение дисков, при этом происходит жесткий рывок автомобиля;
затрудненное включение всех передач, сопровождаемое характерным треском;
вялый разгон автомобиля, при этом обороты двигателя явно не соответствуют выбранной передаче и скорости;
запах горящих накладок при движении.

При появлении таких проблем необходимо как можно скорее прекратить движение и провести ремонт механизма. Дальнейшая эксплуатация автомобиля с неисправными или выгоревшими дисками сцепления приведет к выходу из строя коробки перемены передач.