Самостоятельное изготовление ротора (несущего винта) автожира

НЕСУЩИЙ ВИНТ АВТОЖИРА

Ю. РЫСЮК, инженер

СБОРКА И РЕГУЛИРОВКА

В предыдущем номере журнала был подробно описан технологический процесс изготовления лопастей несущего винта автожира.

Следующим этапом является балансировка лопастей по хорде, сборка и балансировка несущего винта по радиусу лопастей. От точности установки последних, зависит плавность работы несущего винта, в противном случае будут возникать повышенные нежелательные вибрации. Поэтому к сборке надо отнестись очень серьезно не спешить, не начинать работу, пока не будет подобран весь необходимый инструмент, приспособления и не подготовлено рабочее место. При балансировке и сборке надо постоянно контролировать свои действия лучше семь раз отмерить, чем один раз упасть хотя бы с малой высоты.

Процесс балансировки лопастей по хорде в данном случае сводится к определению положения центра тяжести элемента лопасти.

Основная цель, вызывающая необходимость балансировки лопасти по хорде, уменьшить тенденцию к возникновению колебаний флаттерного типа. Хотя у описываемой машины возникновение этих колебаний маловероятно, однако помнить о них нужно, и при регулировке следует приложить все усилия для того, чтобы ЦТ лопасти находился в пределах 20-24% хорды от носика профиля. Профиль лопасти NACA-23012 имеет очень малое перемещение центра давления (ЦД точка приложения всех аэродинамических сил, действующих на лопасть в полете), который находится в тех же пределах, что и ЦТ. Это позволяет совместить линии ЦТ и ЦД, что практически означает отсутствие пары сил, вызывающих закручивание лопасти несущего винта.

Предлагаемая конструкция лопасти обеспечивает требуемое положение ЦТ и ЦД при условии изготовления их строго по чертежу. Но даже при самом тщательном подборе материалов, соблюдении технологии весовое несоответствие может возникнуть, в связи с чем и выполняются балансировочные работы.

Определить (с некоторыми допустимыми погрешностями) положение ЦТ изготовленной лопасти можно, изготовив лопасти с припуском на концах 50-100 мм. После окончательной опиловки припуск отрезается, на лопасть ставится законцовка, а отрезанный элемент подвергается балансировке.

На трехгранную, горизонтально расположенную призму своей нижней поверхностью кладут элемент лопасти (рис. 1). Его плоскость сечения по хорде должна быть строго перпендикулярна ребру призмы. Передвижением элемента лопасти вдоль хорды добиваются его равновесия и замеряют расстояние на носке профиля до ребра призмы. Это расстояние должно составлять 20-24% от длины хорды. Если ЦТ выйдет за этот максимальный предел, на носик профиля в концевой части лопасти надо будет навесить противофлаттерный груз такого веса, чтобы ЦТ сместился вперед на необходимую величину.

Комель лопасти усилен накладками, которые представляют собой стальные пластины толщиной 3 мм (рис. 2). Они крепятся к комлю лопасти пистонами Ø8 мм и заклепками впотай на каком-либо клее: БФ-2, ПУ-2, ЭД-5 или ЭД-6. Перед установкой накладок ко« мель лопасти зачищается грубой наждачной бумагой, а сама накладка обрабатывается пескоструйным аппаратом. Склеиваемые поверхности деталей, то есть комель лопасти, накладки, отверстия под пистоны и сами пистоны, обезжиривают и тщательно смазывают клеем. Затея расклепывают пистоны и ставят заклепки (по 4 штуки на каждую накладку). После этой операции лопасти готовы к разметке для установки их на втулку.

Несущий винт автожира (рис. 3) состоит из двух лопастей, втулки, оси винта с подшипниками качения, корпуса подшипников горизонтального шарнира и ограничителя углов отклонения оси несущего винта.

Втулка состоит из двух деталей: П-образной фермы и нижней пластины (рис. 4). Ферму желательно делать из поковки. При изготовлении ее из проката надо обратить особое внимание на то, чтобы направление проката было обязательно параллельно продольной оси фермы. Такое же направление проката должно быть и на нижней пластинке, которая делается из листа дюралюминия марки Д16Т толщиной 6 мм.

Обработка фермы ведется по операции в следующем порядке: сначала фрезеруют заготовку, оставляя припуск по 1,5 мм на сторону, затем ферму подвергают термической обработке (закалке и старению), после чего производится окончательная фрезеровка согласно чертежу (см. рис. 4). Потом шабером и наждачной бумагой на ферме выводятся все поперечные риски я наносится продольный штрих.

Ось (рис. 5) крепится на пилоне на двух взаимно перпендикулярных осях, которые позволяют ей отклоняться от вертикали на заданные углы.

На верхнюю часть оси насажены два подшипника качения: нижний радиальный № 61204, верхний радиально-упорный № 36204. Подшипники заключены в корпус (рис. 6), который своим нижним внутренним бортиком воспринимает в полете всю нагрузку от веса автожира. При изготовлении корпуса надо обратить особое внимание на обработку сопряжения бортика с цилиндрической частью. Подрезы и риски в месте сопряжения недопустимы. В верхней части корпус подшипников имеет два ушка, в которые запрессованы бронзовые втулки. Отверстия во втулках обрабатываются развертками после их запрессовки. Ось втулок должна проходить через ось вращения корпуса строго перпендикулярно ей. Сквозь отверстия в ушках корпуса подшипников и втулки, которые запрессованы в щеки фермы, проходит болт (рис. 7), являющийся горизонтальным шарниром несущего винта автожира, относительно оси которого лопасти совершают маховые движения.

Лопасть винта-ротора для автожиров

Устройство лопасти винта-ротора для автожиров выполнено таким образом, что внутренний объем лопасти ротора для обеспечения большего запаса кинетической энергии содержит технологические отверстия, обеспечивающие возможность изменения центровок по хорде путем заполнения их металлом, имеющим больший удельный вес. Технологические отверстия различной геометрической формы, их взаимное расположение, форма перемычек и связи между технологическими отверстиями и перемычками позволяют увеличить прочность, выносливость и ресурс лопасти винта-ротора, что отодвигает границу флаттера в сторону более высоких скоростей, это положительно сказывается на повышении летно-технических характеристик автожира. Форма технологических отверстий профиля лопасти обеспечивает равнотолщинность стенок и перегородок, что обусловлено необходимостью увеличения жесткости конструкции на кручение и изгиб, а также в месте крепления лопасти к хаббару. Это позволяет обеспечить более прочное соединение лопасти и хаббара за счет увеличения количества отверстий под крепежные болты меньшего диаметра, расположенных в шахматном порядке в плоскости лопасти. Устройство полезной модели экономично и технологично в изготовлении, обеспечивает высокое аэродинамическое качество и физико-механические характеристики, обеспечивает высокую надежность в летных условиях, расширяет арсенал технических средств устройства лопасти – основного несущего элемента винта-ротора для автожиров.

Устройство полезной модели относится к авиационной технике, а именно к автожиростроению, конкретно к винтам-роторам для автожиров. Основой несущей поверхности движителя для автожиров служит воздушный винт-ротор, свободно вращающийся вокруг вертикальной оси под действием встречного набегающего потока воздуха. Основным элементом несущего винта-ротора является лопасть.

Устройство может быть также использовано для применения в ветроэлектрогенераторах, ветряных мельницах, в ветроэнергетических кадастровых системах и других ветроэнергетических агрегатах различного назначения в интересах народного хозяйства.

В настоящее время в автожирах преимущественно применяется три типа конструктивно-силовых лопастей несущих винтов:

– композитная лопасть с экструдированным лонжероном;

– экструдированная лопасть из алюминиевого сплава (например, сплав АДЗЗ). Технология изготовления композитных лопастей и композитных лопастей с экструдированным лонжероном является очень трудоемким и длительным технологическим процессом: требуется специальная оснастка, измерительная аппаратура и станки для механической обработки, а также балансировка лопастей по хорде, сборка и балансировка несущего винта по радиусу лопастей. От точности установки последних, зависит плавность работы несущего винта, в противном случае будут возникать повышенные нежелательные вибрации (флаттер).

Перечисленное является основным недостатком применения указанных лопастей винта-ротора для автожиров. Кроме того такие лопасти являются достаточно дорогостоящими из-за сложности технологического процесса их изготовления.

Известно применение экструдированных из алюминиевых сплавов лопастей, основными производителями которых являются:

– от производителя лопасти Ксавье Аверсо – Averso Xavier – Франция: .averso.info

– от производителя лопасти НТС (МТО-03. MTO-Sport. Calidus) AUTO-GYRO GMBH – Германия: , из технических бюллетеней (прямая ссылка) 12fed9af2169/2010_04_Kundeninformation_Rotorsystem.pdf.

и электронного журнала 2/2007 «Sapa АВ» (Швеция) – завода изготовителя этой лопасти

– AIRBET (GIRABET) – Испания: http://www.airbet.net

А так же из частных сообщений (Экструдированные лопасти для автожиров – короткий обзор) с сайта Ассоциации Экспериментальной Авиации

Ксавье Аверсо является истинным «метром» французского автожиростроения, и стоит у его истоков, лопастями занимается уже более двадцати лет. Ротор состоит из экструдированного профиля с двумя круглыми отверстиями. В отверстия вклеиваются стальные (нержавеющие) балансировочные прутки длиной 1,5-2 метра (зависит от длины ротора). Во всех конструкциях прутки вставляются таким образом, чтобы оставалось около 50 мм от края лопасти, куда нарезанной резьбе вкручивается балансировочный винт.

Центр тяжести после вклеивания балансировочных прутков лежит в пределах 26% хорды. Точная балансировка по длине производится балансировочными винтами.

В комле на профиль накладываются две профилированные накладки одинаковой массы и внутрь вкладывается стальной усилитель из трубы квадратного профиля.

Четыре оси крепления лежат на оси центра тяжести. Концы лопасти закрыты алюминиевыми съемными накладками.

Угол атаки составляет 1,45-2 градуса, угол конусности лежит в пределах 2-3 градусов и зависит от массы автожира, длины и веса лопасти, полетных оборотов.

Жан-Пьер Долеак и Ксавье начинал создание своих лопастей с композитов, но приблизительно в одно время с Ксавье решил перейти от композитных лопастей к алюминиевым.

Ротор состоит из экструдированного профиля с двумя круглыми и одним квадратным отверстием. В круглые отверстия вклеиваются стальные (нержавеющие) Балансировочные прутки длиной 1,5-2,4 метра (зависит от длины ротора). Центр тяжести после вклеивания балансировочных прутков лежит в пределах 25% хорды. В комле на профиль накладываются специальной формы экструдированная накладка и внутрь вкладывается стальной усилитель из трубы квадратного профиля. Пять отверстий крепления лежат на оси центра тяжести.

Угол атаки составляет также 1,5-2 градуса, угол конусности лежит в пределах 2-3 градусов и зависит от массы автожира, длины и веса лопасти, полезных оборотов. Лопасти НТС (МТО – 03, МТО – Sport, Calidus), Германия

Ротор повторяет конструкцию Долеака с двумя круглыми отверстиями, соединенных между собой специальным каналом. В круглые отверстия вклеиваются стальные (нержавеющие) балансировочные прутки длиной 1,5 метра.

Центр тяжести после вклеивания балансировочных прутков лежит в пределах 25% хорды. В комле на профиль накладываются специальной формы экструдированная накладка. Девять отверстий (в силу того, что нет усилительного элемента и из за условия не смятия алюминиевой кромки) лежат на оси центра тяжести. Концы лопасти закрыты пластиковыми съемными накладками. Угол атаки составляет около 1,6 градуса, угол конусности в пределах 2 градусов.

Лопасти Магни (состоянием на 1996 год из слов Аверсо) – это лопасти композитные с экструдированным носиком.

Центр тяжести лопасти (считая от первого отверстия фиксации) 185 см (44% длины) Лопасть изготовлена с композитным лонжероном шириной 9 см у комля и сужающимся до 4 см у конца лопасти.

В носике установлен свинцовый груз весом 3800 грамм по всей длине, кроме 30 первых сантиметров от комля. Лопасть имеет центровку 27% у комля и 24% у конца лопасти.

Наиболее близким по технической сущности и по совокупности признаков по достигаемому техническому результату предлагаемой полезной модели, принятой за прототип, является устройство лопасти Жан-Пьера Долеака. Лопасть состоит из экструдированного профиля с двумя круглыми и одним квадратным отверстием, в который вкладывается стальной усилитель из трубы квадратного профиля. Устройство указанной лопасти решает в основном задачи в условиях применения по обеспечению аэродинамических и физико-механических характеристик лопасти. Однако основным недостатком указанного устройства лопасти является то, что квадратный профиль трубы не обеспечивает прочности и жесткости, а также центробежную силу и изгибающие моменты в условиях полета, что ведет к снижению летно-технических характеристик автожира.

Указанные недостатки аналогов композитных лопастей, композитных лопастей с экструдированным лонжероном и лопастей-прототипа диктуют необходимость создания новых лопастей для винта-ротора, применяемого в автожирах.

Задачей создания предлагаемой полезной модели, обеспечивающей устранение указанных недостатков отмеченных в прототипах и аналогах, а также повышение функциональной надежности и расширения арсенала технических средств в области основного несущего элемента винта-ротора для автожиров, которым является лопасть.

Указанная задача решается за счет того, что предлагаемое устройство полезной модели выполнено таким образом, что внутренний объем лопасти ротора для обеспечения большего запаса кинетической энергии содержит технологические отверстия, обеспечивающие возможность изменения центровок по хорде путем заполнения их металлом, имеющим больший удельный вес для обеспечения от 24 до 26% расстояния от начала профиля лопасти.

Предлагаемая конструкция лопасти обеспечивает требуемое положение центра тяжести и центра давления профиля лопасти в винте-роторе. Если масса противофлаторного груза будет не достаточна, то хвостовая часть лопасти перетягивает и ее нос задирается к верху. В этом случае центр тяжести сечения профиля буден находится на расстоянии ближе к 27% длины хорды от носа. Это приводит к появлению нежелательного крутящего момента расположенного вдоль лопасти и вызывает появление дебалансирующей дестабилизирующей силы приводящей к эффекту флаттера, что ограничивает эксплуатационные характеристики и срок службы винта-ротора.

Добавив противофлаттерный груз ближе к носику сечения профиля можно сместить центр тяжести ближе к центру давления набегающего потока воздуха, т.е. к 25% расстояния от начала профиля лопасти. Размещение массы с большим удельным весом ближе к передней кромке профиля лопасти ротора обеспечивает смещение центра тяжести профиля к центру давления, что исключает появление нежелательного крутящего момента расположенного вдоль лопасти.

Сущность предлагаемого решения поясняется чертежом, где на фиг.1 показано устройство лопасти для винта-ротора автожира: 1, 2, 3 – технологические отверстия, 4 – стенки профиля, 5, 6 и 7 – внутренние усиливающие перемычки, 8 – отверстия для крепления крепежными болтами лопасти к хаббору.

Технологические отверстия 1, 2 позволяют размещать в них центровочные грузы и получить возможность смещения центра массы по хорде к лобику профиля, а резьбовые пробки, которыми глушат эти отверстия и не дают возможности вылететь этому грузу при работающем роторе. Технологические отверстия 1 и 2 заполненные более тяжелым металлом обеспечивает балансировку и утяжеление конца лопасти для запаса большей кинетической энергии, что в режиме полета в нисходящем потоке дольше удерживает ротор на рабочих оборотах в отсутствии потока воздуха, проходящего через ротор и поддерживающего обороты авторотации, что существенно влияет на безопасность в летных условиях.

Технологические отверстия различной геометрической формы и диаметра, их взаимное расположение, форма перемычек 5 и 6, и связи между технологическими отверстиями 1, 2, 3 и перемычками 5 и 6, а также то, что технологические отверстия 1 и 2 заполняют металлом, имеющим больший удельный вес, чем алюминиевый сплав, позволяют получить белее выгодную переднюю центровку по хорде.

В предлагаемом устройстве полезной модели технологические отверстия 3 выполнены таким образом, что повторяют внешний профиль лопасти, обеспечивая при этом равнотолщинность внешних стенок 4, а также внутренних усиливающих перемычек 5 и 6 обеспечивающих дополнительно увеличение прочностных характеристик конструкции профиля.

В предлагаемой полезной модели конструкции профиля лопасти равнотолщинность внешних стенок 4, а также внутренних усиливающих перемычек 5 и 6 позволяет усовершенствовать крепление лопасти к хаббару, путем увеличения количества отверстий 8 под крепежные болты. Отверстия 8 под крепежные болты расположены в плоскости лопасти в шахматном порядке с двух сторон относительно усиливающей перемычки 6, увеличивая прочность соединения лопасти к хаббору не только на изгиб но и на кручение.

Технологические отверстия различной геометрической формы и диаметра, заполнение их металлом, имеющего больший удельный вес, их взаимное расположение, форма перемычек, и связей между технологическими отверстиями и перемычками позволяют получить более выгодную переднюю центровку по хорде, а также прочность и выносливость, увеличение ресурса, что отодвигает границу флаттера в сторону более высоких скоростей, это положительно сказывается на повышении летно-технических характеристик. Перечисленное является основным элементами новизны предлагаемой полезной модели, которое обеспечивает выполнение поставленной задачи – повышение функциональной надежности, расширение, арсенала технических средств, применяемых лопастей для винтов-роторов в автожирах.

Читайте также:

Как снять магнитолу на Renault Logan 2

Толщина стенок и перегородок в носовой части ротора специально увеличена, что обусловлено необходимостью увеличения жесткости конструкции на кручение и изгиб, а также в месте крепления лопасти к хаббару. Это позволяет обеспечить более прочное соединение лопасти и хаббора за счет увеличения количества отверстий, под крепежные болты, меньшего диаметра и расположить их в шахматном порядке в плоскости лопасти.

В патентной и научно-технической литературе не известны технические решения аналогично заявленному, что позволяет сделать вывод о соответствии предложенной полезной модели условию патентоспособности – «новизна».

Предлагаемая полезная модель – устройство лопасти основного несущего элемента винта-ротора для автожиров устраняет недостатки аналогичных устройств и прототипа. Предложенное техническое решение неизвестно из доступных источников информации и уровня техники для специалистов автожиростроения, а именно лопастей винта-ротора. Это позволяет сделать вывод о соответствии данного решения критерию -«изобретательский уровень».

Предлагаемая полезная модель изготавливается из отечественных материалов на оборудовании: экструдере и технологической оснастке, разработанных для изготовления предлагаемой полезной модели, использование которой в условиях применения позволяет достичь технического эффекта указанного в задаче полезной модели, что удовлетворяет условию патентоспособности – «промышленный уровень и применимость».

Заявленное устройство полезной модели экономично и технологично в изготовлении, обладает высококачественными потребительскими свойствами, обеспечивая высокое аэродинамическое качество и физико-механические характеристики автожиров, показывает их высокую надежность в летных условиях. Таким образом, решается задача предлагаемой полезной моделью по расширению арсенала технических средств устройства лопасти – основного несущего элемента винта-ротора для автожиров.

1. Устройство лопасти винта-ротора для автожиров, выполненное экструдированием из алюминиевого сплава, имеющее технологические отверстия, отличающееся тем, что для получения более выгодной передней центровки по хорде технологические отверстия выполнены различными диаметрами, заполнены металлом, имеющим больший удельный вес, чем алюминиевый сплав.

2. Устройство лопасти винта-ротора для автожиров по п.1, отличающееся тем, что технологические отверстия выполнены таким образом, что повторяют внешний профиль лопасти, обеспечивая при этом равнотолщинность внешних стенок, а также внутренних усиливающих перемычек, обеспечивающих дополнительно увеличение прочностных характеристик конструкции профиля.

3. Устройство лопасти винта-ротора для автожиров по пп.1 и 2, отличающееся тем, что равнотолщинность внешних стенок, а также внутренних усиливающих перемычек позволяет усовершенствовать крепление лопасти к хаббару путем увеличения количества отверстий под крепежные болты, которые расположены в шахматном порядке с двух сторон относительно усиливающей перемычки, увеличивая прочность соединения лопасти к хаббору на кручение и изгиб.

Как сделать винт и крылья автожира

Крылья и ВИНТ АВТОЖИРА Возможно без преувеличения заявить, что основное в планере-автожире — это несущий винт. От правильности его профиля, от веса, точности центровки и прочности зависят полетные качества автожира. Действительно, безмоторный аппарат на буксире за автомобилем поднимается всего на 20— 30 м. Но и полет на таковой высоте требует необходимого соблюдения всех ранее высказанных условий.

Лопасть автожира (рис. 1) складывается из главного, принимающего все нагрузки элемента — лонжерона, нервюр (рис. 2), промежутки между которыми заполнены пластинами из пенопласта, и задней кромки, изготовляемой из прямослойной сосновой рейки.

Все эти части лопасти склеиваются синтетической смолой и по окончании надлежащего профилирования оклеиваются стеклотканью для придания герметичности и дополнительной прочности. Материалы для лопасти: авиационная фанера толщиной 1 мм, стеклоткань толщиной 0,3 и 0,1 мм, пенопласт и эпоксидная-5 смола ЭД ПС-1.

Смола пластифицируется дибутилфталатом числом 10—15%. Отвердителем помогает полиэтилен полиамин (10%). Изготовление лонжерона, сборка лопастей и их последующая обработка производятся на стапеле, что должен быть достаточно твёрдым и иметь прямолинейную горизонтальную поверхность, и одну из вертикальных кромок (их прямолинейность обеспечивается строжкой под линейку типа лекальной, не меньше 1 м длиной).

Стапель (рис. 3) делают из сухих досок. К вертикальной продольной кромке (прямолинейность которой обеспечена) на склейки лонжерона и время сборки крепятся винтами железные установочные пластинки на расстоянии 400—500 мм друг от друга.

Верхний край их обязан возвышаться над горизонтальной поверхностью на 22— 22,5 мм.

Для каждой лопасти автожир направляться заготовить 17 полос фанеры, раскроенных по чертежу лонжерона наружным слоем на протяжении, с припусками на обработку по 2—4 мм на сторону. Потому, что размеры страницы фанеры 1500 мм, в каждом слое неизбежна склейка полос на ус не меньше чем 1 : 10, а стыки в одном слое должны отстоять от стыков в другом, следующем за ним на расстоянии 100 мм. Отрезки фанеры находятся так, что первые стыки нижнего и верхнего слоев отстоят от комлевого торца лонжерона на 1500 мм, второго и предпоследнего слоев — на 1400 мм и т. д., а стык среднего слоя будет на расстоянии 700 мм от торца комлевой части лопасти.

Читайте также:

Закись азота своими руками

Соответственно будут распределяться на протяжении лонжерона вторые и третьи стыки заготовляемых полос. Помимо этого, необходимо иметь 16 полос стеклоткани толщиной 0,3 мм и размером 95X3120 мм любая. Предварительно они должны подвергнуться обработке для удаления замасливателя. Склеивать лопасти необходимо в сухом теплом помещении при температуре 18—20° С.

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЛОНЖЕРОНА АВТОЖИРА Перед сборкой заготовок стапель выстилается калькой; дабы они не слипались. После этого укладывается и выравнивается довольно установочных пластин первый слой фанеры. Его прикрепляют к стапелю узкими и маленькими гвоздями (4— 5 мм), каковые вбивают у комля и у финиша лопасти, и по одному с каждой стороны стыков для предотвращения смещения отрезков фанеры по стеклоткани и смоле в ходе сборки.

Потому, что они останутся в слоях, их вколачивают вразброс.

Гвозди вбивают указанным порядком и для закрепления всех последующих слоев. Они должны быть из достаточно мягкого металла, дабы не повреждать режущие кромки инструмента, употребляемого для предстоящей обработки лонжерона. Слои фанеры обильно смачивают при помощи ролика либо кисти смолой ЭД-5. После этого последовательно накладывают на фанеру полосу стеклоткани, которую разглаживают деревянной гладилкой и рукой, пока на ее поверхности не покажется смола.

Затем на ткань кладут слой фанеры, у которого сперва смазывают смолой ту сторону, которая ляжет на стеклоткань. Собранный так лонжерон покрывают калькой, укладывают на него рейку размером 3100X90X40 мм.

Между стапелем и рейкой струбцинами, расположенными на расстоянии 250 мм друг от друга, на всей протяженности рейки создают обжатие собранного пакета, пока его толщина не сравняется с верхними кромками установочных пластин. Излишки смолы нужно удалить до ее затвердения. * — — ш — — Заготовка лонжерона снимается со стапеля через 2—3 дней и обрабатывается до ширины 70 мм в профильной части, 90 мм — в комлевой, и длины между торцами — 3100 мм. Нужное требование, которое направляться соблюсти на этом этапе, — обеспечение прямолинейности поверхности лонжерона, образующей в ходе предстоящего профилирования переднюю кромку лопасти.

Поверхность, к которой будут приклеиваться нервюры и заполнитель из пенопласта, должна быть кроме этого достаточно прямолинейной. Обрабатывать ее направляться рубанком и в обязательном порядке с ножом из жёстких сплавов либо в крайнем случае, драчевыми напильниками. Все четыре продольные поверхности заготовки лонжерона должны быть взаимно перпендикулярными.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПРОФИЛИРОВАНИЕ Разметку заготовки лонжерона создают так. Ее кладут на стапель и на концевом торце, передней и задней плоскостях наносят линии, отстоящие от поверхности стапеля на расстоянии 8 мм. На концевом торце, помимо этого, вычерчивают посредством шаблона (рис.

4) полный профиль лопасти в масштабе 1 : 1. Особенной точности при изготовлении этого запасного шаблона не нужно. С наружной стороны шаблона наносят линию хорды и на ней у носка профиля и в точке на расстоянии 65 мм от него сверлят два отверстия 6 мм

Глядя через отверстия, совмещают линию хорды шаблона с линией, совершённой на концевом торце лонжерона, дабы нанести на нем линию, определяющую границу профилирования. Чтобы не было сдвигов шаблон крепится. К торцу узкими гвоздями, под каковые в нем сверлятся произвольно расположенные по их диаметру отверстия.

Обработку лонжеронов по профилю создают несложным рубанком (неотёсанная) и плоским драчевым напильником.

В продольном направлении ее осуществляют контроль линейкой. Завершив обработку, приклеивают нервюры к задней поверхности лонжерона. Точность их установки обеспечивается тем, что на них на протяжении изготовления наносят линию хорды, которая совмещается с линией хорды, нанесенной на задней плоскости заготовки лонжерона, и визуальной проверкой прямолинейности их размещения довольно запасного шаблона.

Его опять крепят для данной цели к концевому торцу. Нервюры располагают на расстоянии 250 мм друг от друга, причем первая выставляется в начале профиля лонжерона либо на расстоянии 650 мм от торца комлевой его части.

ЛОПАСТИ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТА В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ ЧАСТЬ 1

Увлекательные записи:

Кордовая тренировочная модель
Радиоуправляемая модель гидросамолета типа «летающая лодка»
Коробчатый змей поттера

Мотор Yamaha + радиатор ВАЗ-2108 + винт из Луганска = автожир Tango

Я не трус. Но я боюсь. Получив от друзей приглашение полетать на автожире Tango российского производства, я полез в интернет. В прошлом году — тяжелая авария. Автожир зацепил линию электропередач и упал. Двое погибших. Несколько лет назад — еще одна трагедия: при обучении пилотированию упал автожир, погиб молодой парень. И пусть эти аварии случились не с Tango, энтузиазма не прибавилось.

Пилоты вообще не очень любят автожиры. Говорят, летающий аппарат без плоскостей — это несерьезно. А как же вертолеты? У них тоже нет крыльев!

И вот — поле. Русско-о‑ое по-о‑оле… Нет, петь не хочется. Автожир трясется при раскрутке несущего винта всей своей стеклопластиковой скорлупой. Я сижу вторым номером — позади пилота Дмитрия. Пристегнут четырехточечным ремнем. Но что реально меня защищает? Вот эта хрупкая открытая кабинка? Прикрученное четырьмя болтами сиденье? Шлем?

Передо мной — управляющая рукоятка. Слева — ручка газа. Управление частично дублировано, и моя задача — со страха не схватиться за что-нибудь.

Разбег короткий — метров семьдесят, не больше. Набор высоты. Скорость 120… 140… Низенькое плексигласовое стеклышко защищает от набегающего потока воздуха, но воздух треплет застежки на куртке. Воздушный мотоцикл!

И тут Дима валит машину на бок и одновременно бросает ее к земле. Визуально очень похоже на сноубордистов или серферов, когда они взмывают в воздух и с кульбитом бросаются вниз.

Вы катались на американских горках? Страшно было? Детский сад! Резкие подъемы и спуски, «мертвая петля» и даже «бочки» — всё там есть, но вы привязаны к этим горкам и визуально, и физически, поскольку тележка едет по рельсам. А в воздухе привязи нет! И когда под тобой вдруг всё проваливается, ты не понимаешь, хватит ли высоты для очередного крутого маневра. Да высота небольшая — метров двести.

За первые мгновения крутых виражей я вспомнил всё: что еще не написал материал в уходящий в типографию свежий выпуск «За рулем»; что обещал маме перекопать огород на даче; и что планировал поменять масло в мопеде Рига‑24, на котором я иногда объезжаю окрестные деревни.

Вестибулярка у меня не очень, но после приземления (пробег короткий, метров двадцать, не больше) я как огурец — не иначе, был предельно сконцентрирован.

Как он летает?

Автожир — это сверхлегкий летательный аппарат. Нечто среднее между самолетом и вертолетом. У автожира несущий винт (ротор) принудительно раскручивается только перед взлетом. В полете ротор приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функцию крыла — он создаёт подъемную силу. А тяговый винт приводится двигателем постоянно. В этой схеме есть плюсы и минусы.

Недостатки очевидны: автожир не может зависать на месте или подниматься строго вертикально, как это делает вертолет. Для взлета ему нужна хотя бы небольшая площадка или участок шоссе, хотя есть более сложные модели с предварительным «подскоком» — они взлетают практически с места. Однако такие автожиры сложнее и дороже: чтобы «подскочить», нужно иметь возможность менять шаг несущего винта, а для этого необходим автомат перекоса, как на вертолете.

Здесь плюс в том, что находящийся в состоянии свободного вращения несущий ротор — залог безопасности. В случае отказа тягового мотора или других проблем (кончилось топливо) автожир будет плавно спускаться вниз на авторотации. У вертолета тоже есть режим авторотации, но для перехода в него требуется время (а в критической ситуации его всегда мало), достаточная высота и высокая квалификация пилота.

При чем здесь Лада?

Автожир Tango — это сборная «солянка». В том смысле, что в нем очень много покупных, заимствованных деталей и узлов. Но собран Tango у нас — в Ижевске. В городе оружейников выпекают открытую кабину из стеклопластика и производят сборку машины.

Раньше на автожирах использовались разнообразные двигатели, включая автомобильные. Одно время в Европе были популярны моторы Volkswagen. Сейчас часто используют Subaru и Rotax. А на Tango применен мотор Yamaha.

Знатоки наверняка вспомнили Volvo XC90 первого поколения, на котором стояла V‑образная «восьмерка» Yamaha, но такой мотор для сверхлегкого летательного аппарата избыточен по мощности и слишком тяжел. Все гораздо экзотичнее: на Tango ставят мотор Yamaha от… снегохода! Три цилиндра, около литра рабочего объема — и 120–130 лошадок на выходе. Причем 130 л.с. мотор выдает в варианте со впрыском топлива, а на нашей 120‑сильной машине подачей топлива заведует карбюратор!

Вот уж не думал, что в двадцать первом веке в авиации используют карбюраторы. Но конструкторы заверили меня, что все надежно: карбюратор снабжен обогревом, а система подачи топлива дублирована.

На выходном валу висит не коробка передач, а редуктор: он понижает обороты примерно вдвое. Взлет происходит на режиме максимальной мощности двигателя, а это около 8000 об/мин — перебор. Редуктор — белорусского производства, хотя часто используют итальянские.

Тяговый винт подбирается по мощности мотора. В России делают подобные винты, но для Tango идеально подошел винт луганского производства. Недавно ему давали профилактику — балансировали. Проверка показала, что винт в идеальном состоянии — можно летать.

Самая сложная и самая ответственная деталь — головка ротора, на которой висит несущий ротор (винт). Она сделана на авиационном заводе в Казани. Лопасти ротора — российского производства. Авионика и система управления двигателем — тоже наши. И рама тоже сварена у нас. Посмотрел на нее — ничего особенного! Профили из нержавейки лишь сварены предельно аккуратно. Надежность в авиации — задача номер один.

В Tango я даже заметил две детали от Лады. Во‑первых, это установленный вертикально позади двигателя радиатор от ВАЗ‑2108. Вот повезло ему! Хороший обдув, никакой дорожной пыли и хранение — исключительно в ангаре. А на панели приборов сложно не заметить блок предохранителей от Калины и автомобильные вставки плавкие — на десять ампер, на пятнадцать…

Есть даже нечто общее с УАЗами! У этого автожира — два топливных бака (как почти на всех «уазиках») суммарной емкостью около 70 литров. Баки сварены из листовой нержавейки, но системы перекачки не имеют — бензин переливается самотеком.

Россия, Украина, Белоруссия… Оказывается, бывшая советская кооперация в авиационной отрасли еще не до конца развалилась!

А сам?

Ребята объяснили мне азы управления — и я рискнул. Запускаю двигатель. Дрожащая кабина уже не пугает. Между коленями торчит управляющая рукоятка. Влево‑вправо, на себя (набор высоты) и от себя (вниз).

Пятки стоят на упорах, но правой ногой я давлю педальку между упорами — это тяга для раскрутки несущего ротора. Сто оборотов в минуту, 120, 140… Автожир превращается в дрожащее желе.

Правой рукой держу рукоятку. Левая — на двойном рычаге: ладонью давлю на газ (от себя), а пальцами зажимаю рукоять тормозов.

Ротор раскрутился до 180 оборотов. Отпускаю педаль его раскрутки — теперь он не связан с двигателем. Левой рукой отпускаю колесный тормоз и одновременно добавляю газ.

Погнали, ребята!

Разбег короче, чем в первый раз — или встречный ветер, или просто показалось. Скорость на отрыве — не больше 60 км/ч. Ручку на себя — и вверх!

Приборы несложные, но с непривычки следить за всеми показаниями одновременно невозможно — особенно когда хочется поглазеть по сторонам. Надеюсь, сидящий сзади Дима чувствует машину не по приборам, которых он не видит, а нутром.

Управление автожиром в полете чем-то похоже на управление машиной в скольжениях на снегу: движения рукояткой должны быть плавными, но в то же время уверенными и четкими. Отклонил рукоятку чуть влево — зафиксировал. Мало? Можно еще. Теперь — от себя. И вот — практически свободное падение, хотя это обман, поскольку ротор крутится всегда — даже если сбрасываешь газ и тяговый винт практически не толкает машину.

Я выделил три кайфовые фазы полета: взлет, бреющий полет на малых высотах (компьютерные игры отдыхают) и неспешное дефиле на высоте около 150 метров, когда открывается широкий обзор, но при этом можно разглядеть буквально все — ручейки, машины, людей. Поднимаешься выше — и все становится очень мелким, кайф пропадает.

Крейсерская (она же комфортная) скорость — около 120 км/ч. Можно дожать до 160 км/ч, но будет резко расти расход. А на 120 км/ч трехцилиндровая Yamaha «ест» около 15 литров 95‑го бензина в час. Выходит, что средний расход — как у хорошего внедорожника. На полных баках можно пролететь 400–500 км. Садишься в поле рядом с АЗС — идешь с канистрой на дозаправку. Или, если позволяет местность, просто выезжаешь на автожире как на аэромобиле — и подкатываешь непосредственно к колонке АЗС. Удобно!

Когда я писал этот материал, ребята слетали в Суздаль — как говорят, повидаться с друзьями. Два часа туда, два часа обратно. Само собой, с дозаправкой.

А права нужны?

Уверяю, что каждый из вас может управлять таким аппаратом. Если хорошо управляешься с машиной и уж тем более с мотоциклом, то с автожиром — справишься! Но сначала нужно пройти курс обучения. Налет для получения удостоверения пилота сверхлегкого летательного аппарата должен быть не менее 35 часов. Вполне достаточно, чтобы освоить на базовом уровне полеты на автожире. И, конечно же, это гораздо проще, чем научиться управлять вертолетом.

Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Но это совсем дохлые одноместные «этажерки». А Tango относится к гиропланам весом до 495 кг: его снаряженная масса — 285 кг, грузоподъемность — 200 кг. На него нужно получить свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта.

Почем?

Любой летательный аппарат — это дорого. Даже самый простой мотодельтаплан обойдется в полмиллиона, а цены на продвинутые уходят за полтора. Автожир Tango еще дороже — около двух миллионов рублей. Окончательная цена зависит от множества факторов. Например, кабина может быть не только открытой, но и закрытой. Есть модификация с багажными кофрами. Можно поставить другой мотор. Лыжи или поплавки вместо колес. И так далее.

Запчасти тоже стоят денег. Лопасти ротора — 35 тысяч рублей, редуктор — около 50 тысяч, головка ротора — 38 тысяч, а двигатель на раме — от 350 тысяч. Дорого, но сравнимо с запчастями на дорогие иномарки. А летать — не ездить, надежность превыше всего!

Главный рынок автожиров — это Америка. И Европа. В довирусную эпоху ижевские автожиры Tango пачками поставляли за океан — в виде комплектов для сборки со стартовой ценой около 43 000 долларов. У нас рынок вялый: на всю Россию продается по несколько машин в год. Связано это, помимо прочего, с ограничениями на полеты — перед каждым нужно получать разрешение или, как минимум, уведомлять о своем вылете. Примерно как в коронавирус с автомобилями…

Я не планирую покупать автожир, но при случае — непременно полетаю. Я уже не боюсь.

100 лет авторотации

Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва, причем в первых моделях несущий винт раскручивался вручную или приводом от тянущего винта: необходимая скорость вращения достигалась уже при разбеге.

Название «автожир» образовано от греческих слов αύτός («сам») и γύρος («круг»), но применяется преимущественно в России. В других странах подобные летательные аппараты называют гирокоптерами, гиропланами или ротапланами.

Первый советский автожир КАСКР‑1 («Красный инженер») был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Этот тот самый Камов, который в 1940 году возглавил КБ по вертолетостроению, которое теперь носит его имя. Именно Камов со своими сподвижниками предложил термин «вертолет». Но до того он проектировал автожиры по заказу ВВС.

Автожиры использовались в годы Великой Отечественной войны — для разведки и корректировки огня. Но с появлением вертолетов, которые больше подходили для военного дела, интерес к автожирам угас. Их популярность вновь пошла вверх в середине двадцатого века — прежде всего в США, где были популярны одноместные автожиры в виде недорогих наборов для самостоятельной сборки.

В России разработку автожиров ведут несколько фирм — это одно-, двух- и трехместные модели, которые можно использовать для развлечения, видео- и фотосъемки, сельскохозяйственных работ и для деловых полетов в местах со слабой дорожной сетью.

Автожир Tango (данные производителя)*

Экипаж 2 человека
Длина / ширина / высота 5080 / 2050 / 2720 мм
Диаметр ротора 8,8 м
Максимальный взлетный вес 495 кг
Полезная нагрузка 200 кг
Двигатель Yamaha Genesis (сухой картер) — бензиновый, карбюраторный, Р3, 1050 см³, 120 л. с.
Скорость: максимальная 175 км/ч; минимальная горизонтальная 35 км/ч; взлета 55 км/ч; посадки 0–50 км/ч
Длина разбега: при стандартных условиях 30–100 м; при встречном ветре 0–30 м
Скороподъемность 7,5 м/с
Допустимая температура окружающего воздуха от —25 °C до +40 °C
Расход топлива при 110 км/ч 15 л/ч
Дальность полета 500 км
Топливо / запас топлива АИ‑95 / 36+36 л

*Варьируются в зависимости от версии.

Самостоятельное изготовление ротора (несущего винта) автожира

Построили ли Вы что нибудь сами?

» Особенности самолетовождения в условиях грозовой деятельности
Условия самолетовождения в зоне грозовой деятельности. Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опасность полетов в условиях грозовой деятельности связана с сильной турбулентностью воздуха и возможностью попадания молнии в самолет, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования. Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые ох .

» Выход на исходный пункт маршрута
В гражданской авиации при полетах по трассам в качестве ИПМ берется аэродром вылета. В отдельных случаях при внетрассовых полетах ИПМ может быть ориентир, расположенный на некотором расстоянии от аэродрома вылета. Полет по заданному маршруту начинается от ИПМ. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить точный выход на него. Маневр выхода на ИПМ намечается с таким расчетом, чтобы самолет прошел .

» Кордовая модель самолета с электродвигателем
Предлагаем изготовить несложную кордовую модель самолета с электродвигателем (рис. 45). Из куска упаковочного пенопласта толщиной 15 мм вырезают крыло. Если такого куска не оказалось, его склеивают из отдельных элементов. Цельное крыло обязательно облегчают, вырезая в обеих консолях широкие отверстия, и укрепляют нервюрами. Во внешнем конце крыла заклеивают свинцовый грузик массой 5 г, пр .

» Модель воздушного боя «Юниор»
Кордовая модель воздушного боя «Юниор» (рис. 38) разработана под двигатель с рабочим объемом 1,5 см3. Выполнена она по схеме «летающее крыло». Основной силовой элемент модели — кромка-лонжерон. Его выполняют следующим образом: из липы или сосны выстругивают рейку сечением 20×3 мм и длиной 750 мм, к боковым сторонам которой приклеивают еще три рейки сечением 10х 3 мм: с передней &mdas .

Читайте также:

Расчет стоимости 1км пробега

» Поправка на угол схождения меридианов
Как известно, на картах конической и поликонической проекций, применяемых для целей радиопеленгации, меридианы непараллельны между собой. Поправкой σ на схождение меридианов называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции параллельно самому себе (рис. 12.7). .

» Прямоугольный коробчатый змей Л. Харграва
Прямоугольный коробчатый змей Л. Харграва (рис. 5). В конце XIX века австралийский ученый Лоуренс Харграв впервые предложил конструкцию змея-биплана, обладающего значительной грузоподъемностью. Обтяжку змея делают из двух полос лавсановой пленки или кальки, приклеенных по краям к рейкам каркаса. Подойдет для обтяжки и полиэтиленовая пленка. Всего потребуется два чиста длиной 1300 мм и шири-ной .

» Воздушный шар (аэростат)
Воздушный шар (аэростат) — летательный аппарат легче воздуха, полет которого объясняется законом Архимеда: сила, выталкивающая погруженное в жидкость (или газ) тело, равна весу жидкости (или газа) в объеме этого тела. Данная сила направлена вертикально вверх и приложена к центру объема погруженной части тела. Иными словами, аэростат поднимается вверх (всплывает) благодаря подъемной си .

» Пилотажный змей «Акробат»
Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал москвич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлиненной центральной рейкой. Это сделано для повышения продольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лонжеронами составляет 156° и является оптимальным. Поперечную устойчивость обеспечивают приподнятые относительно цент .

» Кордовая модель самолета «Юниор»
Кордовая модель самолета «Юниор» (рис. 32) разработана для первоначального обучения пилотированию моделей данной категории. Прежде чем приступить к изготовлению любой модели самолета, и к этой конкретно, надо вычертить ее рабочий чертеж. Работу над моделью можно начать с изготовления крыла — наиболее сложной детали данного летательного аппарата. Крыло модели «Юниор» состоит из 10 нер .

» Запуск змеев
Как было сказано ранее, воздушные змеи запускают на тонком, прочном шнуре-леере. Особенно внимательно надо отнестись к выбору места запуска. Необходимым условием полета змея является ветер. Змеи различных размеров летают приопределенной скорости ветра. Большой и тяжелый змей навряд ли удастся запустить при слабом ветре, когда уверенно может держаться в воздухе змей, изображенный на рис .

» Бумажная модель планера «ДОСААФ»
Для изготовления модели планера «ДОСААФ» (рис. 18) кроме бумаги, ножниц, линейки и карандаша понадобится еще и клей. Лучше всего применять клей ПВА, а бумагу — из альбомов для рисования. С рисунка по клеткам переносят форму фюзеляжа на сложенную вдвое бумажную заготовку и вырезают его. Затем таким же образом вырезают крыло, груз, лонжерон и киль. На шаблонах частей стрелкой указано .

» Категории и классы летающих моделей
Основным документом, регламентирующим постройку авиационных летающих моделей, своеобразным сводом законов являются «Правила проведения соревнований по авиамодельному спорту в СССР». В основе этих Правил — положения кодекса ФАИ — технические требования к моделям и правила соревнований по ним. В настоящее время в нашей стране распространены следующие категории авиационных моделе .

» Основные системы и агрегаты самолета
Все современные самолеты сходны по устройству, имеют одни и те же основные системы и агрегаты. Крыло — главная часть самолета — создает подъемную силу, удерживающую его в воздухе. У разных самолетов крылья отличаются размерами, формой и числом. Самолет с одним крылом называют монопланом, а имеющий два крыла (одно над другим) — бипланом. Конструкция крыла зависит от типа с .

» Выбор режима полета на самолетах с ГТД и расчет рубежа возврата – Особенности самолетовождения высот .
Современные самолеты с ГТД, применяемые в ГА, рассчитаны на экономичную эксплуатацию на больших высотах и больших скоростях полета. Самолетовождение высотно-скоростных самолетов имеет целый ряд особенностей, которые необходимо учитывать как; при подготовке к полету, так и в процессе самого полета. Самолетовождение на больших высотах (от 6000 м и выше) имеет следующие особенности:

» Сущность картографических проекций и их классификация
Способ изображения земной поверхности на плоскости называется картографической проекцией. Существует много способов изображения земной поверхности на плоскости. Сущность любой картографической проекции состоит в том, что поверхность земного шара переносится сначала на глобус определенного размера, а затем с глобуса по намеченному способу на плоскость.

» Модель электролета наборной конструкции
Для тех, кто не имеет возможности построить модель из пенопласта, предлагаем изготовить электролет наборной конструкции (рис. 46). Основной материал для крыла — бамбук. Из него делают кромки, нервюры и законцовки: для кромок — сечением 2×1,5 мм, для других частей—1×1 мм. Лонжерон выстрагивают из сосновой рейки сечением 1,5Х1,5 мм. Все соединения выполняют с помощью ниток .

» Органы управления, указатели системы «Трасса» и их назначение
Система «Трасса» имеет следующие органы управления и указатели: 1. Щиток управления системой. 2. Указатель угла сноса и путевой скорости. 3. Задатчик угла карты, 4. Счетчик координат. 5. Переключатель «ДИСС—АНУ». 6. Переключатель «Счетчик» («Вкл.—Выкл.»). 7. Задатчик ветра.

Читайте также:

Как подать машину в угон без документов

» Вертолет (геликоптер)
Вертолет (геликоптер) — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила и тяга создаются несущим винтом (ротором). Во вращение ротор приводится силовой установкой. Вертолет способен подниматься без разбега, зависать в воздухе, лететь в любом направлении и , производить посадку на любую площадку. Известны интереснейшие работы М. В. Ломоносова по созданию летательных аппарат .

» Курсы самолета девиация магнитных компасов
Для определения и выдерживания курса самолета наиболее широкое применение находят магнитные компасы, принцип действия которых основан на использовании магнитного поля Земли.Земля представляет собой большой естественный магнит, вокруг которого существует магнитное поле. Магнитные полюсы Земли не совпадают с географическими и располагаются не на поверхности Земли, а на некоторой глубине. Условно пр .

» Определение места самолета штилевой прокладкой пути
При ведении визуальной ориентировки необходимо знать район предполагаемого местонахождения самолета, чтобы определить, какой участок карты сличить с местностью. Район предполагаемого местонахождения самолета может быть определен штилевой прокладкой пути, которая выполняется по записанным в бортовом журнале курсам, воздушной скорости и времени полета.

» Правила ведения визуальной ориентировки
При ведении визуальной ориентировки необходимо соблюдать следующие правила: 1 Перед сличением карты с местностью ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению ориентиров на местности. 2. Сочетать визуальную ориентировку с прокладкой пути, чтобы создать благоприятные условия для сличения карты с местностью в районе предполагаемого местонахо .

» Кордовая модель воздушного боя А. Сырятова
Модель воздушного боя, Разработанная А. Сырятовым (рис. 40), наглядное подтверждение тому, что пенопласт с Успехом может заменить такой традиционный материал, как бальза.Несмотря на внешнюю простоту — прямоугольное в пла-не крыло, вынесенный на короткой балке руль высоты, модели ижевского спортсмена присущи хорошие пилотажные Качества. Построить ее сможет почти каждый авиамоделист &m .

» Изображение ориентиров на экране индикатора
Для распознавания наблюдаемой на экране индикатора световой картины необходимо знать, как выглядят на экране различные наземные объекты.

» Собственная устойчивость автожира
Благодаря шарнирному креплению лопастей ротора автожиру присуща собственная статическая устойчивость в форме маятниковой устойчивости, проявляющаяся в особенности при крутых спусках. Действительно, результирующая аэродинамических сил всегда проходит через втулку ротора, которую можно рассматривать как точку привеса для всего автожира. Центр тяжести автожира лежит под втулкой, отстоя от нее по высо .

» Перевод скорости, выраженной в метрах в секунду, в скорость, выраженную в километрах в час, и обратн .
Такая операция осуществляется по формулам: V км/ч = V м/сек ·3,6; V м/сек = V км/ч:3,6. Для вычислений по этим формулам на НЛ-10М используются шкалы 1 и 2. Чтобы перевести скорость, выраженную в метрах в секунду, в скорость, выраженную в километрах в час, необходимо прямоугольный индекс 10 шкалы 2 установить на деление шкалы 1, соответствующее скорости в метрах в секунду, и против круглого индек .

» Таблица крейсерских режимов горизонтального полета самолета Ан-24 и пользование таблицей
В целях достижения экономичности полеты по трассам необходимо выполнять на наивыгоднейших режимах. Данные о крейсерских режимах горизонтального полета для самолета Ан-24 для основных полетных весов приведены в табл. 24.1. Эта таблица предназначена для определения наивыгоднейшей скорости полета и часового расхода топлива. Ниже дается характеристика установленных крейсерских режимов полета для с .

» Резиномоторная модель самолета класса В-1
Резиномоторная модель самолета класса В-1 (рис. 31) может рассматриваться как шаг к спортивному совершенствованию в категории сво-боднолетающих моделей.

» Модель вертолета «Пэнни»
Модель вертолета «Пэнни» (рис. 54) разработал американский авиамоделист Д. Буркхем. Этот миниатюрный вертолет с резиновым мотором снабжен хвостовым винтом и Имеет автомат стабилизации. Основой модели является силовая рейка из сосны длиной 114 мм и сечением 5×5 мм. Сбоку приклеивают пластину из пенопласта толщиной 5 мм и закругляют по виду сбоку; получается своеобразный корпус модели. Сверху .

» Порядок ведения визуальной ориентировки и точность определения места самолета
Для быстрого и правильного определения места самолета визуальной ориентировкой необходимо соблюдать следующий порядок: 1. Определить на карте район вероятного местонахождения самолета, для чего от последней отметки МС отложить направление полета и пройденное расстояние, т. е. выполнить прокладку пути по курсу, скорости и времени полета. 2. В пределах найденного района выбрать на карте х .

Самодельный полноприводный квадроцикл на базе ИЖ Юпитер-5

Уважаемые посетители сайта “Самоделкин друг” сегодня мы с Вами рассмотрим конструктивные особенности полноприводного квадроцикла 4х4 собранного на базе Советского мотоцикла ИЖ Юпитер-5. Более 120 фото пошаговой сборки и видео с испытаний прилагаются. Самодельных дел мастер из г Оренбурга самостоятельно сконструировал полноприводный квадроцикл с колесной формулой 4х4, передача крутящего момента происходит следующим образом, а именно с двигателя на раздаточную коробку заимствованную от Самоходной инвалидной мотоколяски, далее цепная передача идет непосредственно на приводные звездочки редукторов от грузового мотороллера “Муравей” затем через полуоси на колеса. Передний мост так же как и задний имеет редуктор муравья.

От перегрева двигатель защищает система принудительного воздушного охлаждения, собранная автором из моторчиков от автомобильных печек, тоесть вентилятор установленный в тоннельном кожухе нагнетает поток холодного воздуха на головку цилиндра мотоциклетного двигателя, тем самым остужая его и препятствуя перегреву, дополнительно стоят датчики нагрева ДВС и система автоматического включения вентиляторов.

Рама сварена из швеллера 65 мм, подвеска независимая, амортизаторы ИЖ и Минск, колеса ВАЗ (литые диски) Дополнительно установлен электростартер и запускается двигатель мотовездехода с кнопочки)

И так, давайте рассмотрим процесс сборки более внимательно и в мельчайших деталях.

Материалы

мотоцикл ИЖ Юпитер-5
швеллер 65 мм
электростартер ВАЗ
редуктор от грузового мотороллера “Муравей”
РК (раздаточная коробка) СЗД
колеса ВАЗ
шестерни от ручной дрели 2 шт
металл 2 мм

Инструменты

сварочный инвертор
дрель
УШМ (болгарка)
набор гаечных ключей
умелые руки)

Пошаговая инструкция по сборке полноприводного квадроцикла своими руками. Самодельный отвал для чистки снега. Безконтактная система зажигания. Электростартер. Подвеска. Дисковые тормоза. Переделка ременного привода электростартера на шестеренчатый, шестерни заимствованы от ручной дрели. Редуктор от грузового мотороллера “Муравей” Передний и задний мост. РК (раздаточная коробка) СЗД А-образные самодельные рычаги передней подвески. Датчики температуры и автоматического включения принудительного воздушного охлаждения.

Как сделать квадроцикл из мотоцикла иж своими руками

На сегодняшний день стоимость мотоцикла ИЖ достаточно мала. Гаражные кулибины постоянно выкладывают новые схемы и видеоролики о том, как переделать его в квадроцикл. Но собираясь за сборку мотовездехода нужно определиться с моделью-донором, так как их выпушено несколько модификаций.

Изготавливать мотоцикл ИЖ стали в конце 20-х годов ХХ века. Тогда за один год завод выдал сразу пять моделей с порядковыми номерами от 1 до 5. При этом они существенно различались между собой. Самыми популярными на то время были модели ИЖ-1 и ИЖ-2, которые оснащались V-образным двигателем на 24 л. с. и объемом 1,2 литра. Это были первые мотоциклы с расположением коленвала вдоль корпуса и коробкой передач на три ступени, которая раскручивала заднее колесо. Внизу рамы находился глушитель. ИЖ-2 был оснащен воздушным вентилятором и приводом на колесо коляски.

Следующие несколько лет не было такого массового выпуска мотоциклов, но работы по усовершенствованию внутренностей и внешнего дизайна велись постоянно. До 1946 года на заводе накопилось большое количество чертежей из Германии, в следствии чего произошел значительный скачок в производстве. Через пару лет после этого появилась новая модель ИЖ-350С. У него была телескопическая передняя подвеска, задняя часть получила маслянные амортизаторы с пружинами. Двигатель был на 14 лошадиных сил.

В середине 80-х годов начали выпускать ИЖ-Юпитер-5. Они были широко известны и очень популярны в то время. Эта модель была надежна и удобна, хоть мощность двигателя была немного снижена. К тому же этот мотоцикл имел кнопку аварийного пуска.

Сборка вездехода из ИЖ

Принципиальных отличий в сборке квадроцикла на базе ИЖ от других моделей нет. Изначально необходимо составить чертеж либо же найти его в интернете. Это позволит четко представлять план будущих работ. Ведь для сборки квадроцикла нужно иметь навыки сварщика, токаря и дизайнера.

Рама для квадроцикла

Чтобы получился квадроцикл, ижовскую раму необходимо немного переделать. Для этого нужно переместить стоки под седлом на 4 см, а задние удалить вообще. Из них потом следует изготовить скосы. От задней вилки тоже необходимо избавиться. Самым главным моментом в сборке квадроцикла является установка двигателя на раму.
После подсоединения ДВС следует объединить его вал и шестеренку задней оси с помощью цепочной передачи. Затем требуется вывести блок управления силовым агрегатом на руль. После приступать к установки педалей и рычагов на раму.

Подвеска квадроцикла

После этого можно начинать устанавливать подвески. Для нее используют детали от ВАЗов или Оки. Рекомендуется применять бу детали, так как они будут не очень жесткие. Обвес можно взять от старых легковушек или Ижа. Многим нравится управление с рулем от автомобиля, а не от мотоцикла. В таком случае нужно приобрести для этого механизм.

Рулевое управление

Если квадроцикл будет управляться рулем от мотоцикла, то для этих целей можно использовать детали от того Ижа. Главным моментом в любом транспортном средстве является тормозная система. Ее можно взять от автомобиля – это будет надежнее. Улучшить эстетический вид помогут колеса разного размера. Для изготовления крыльев и обшивки квадроцикла можно использовать прокатный лист, который в последствии можно покрасить.

Характеристики

Расход бензина и габаритные размеры квадроцикла зависят от выбранной модели донора. Примерно вездеход переделанный из Ижа будет 168 см длиной, 1,03 см высотой и 1,1 см шириной. Снаряженная масса составляет примерно 190 килограмм, а потребление топлива колеблется от 4 до 7 литров на 100 километров.