Какой усилитель рулевого управления лучше – электрический или гидравлический

avtoexperts.ru

Те, кто постигал азы водительского мастерства за рулем какой-нибудь «копейки» или «Москвича», наверняка до сих пор помнят, как сложно было управляться с рулем этих автомобилей. Но прогресс не стоит на месте, и сегодня редко найдешь модель автомобиля, не оборудованную усилителем рулевого управления, который в значительной степени упрощает руление. Какие виды усилителей бывают, в чем их преимущества и недостатки – об этом пойдет речь в данной статье.

Усилитель усилителю – рознь

Первыми об облегчении управления рулем машины задумались производители грузовиков. Конструкторы разработали специальный гидравлический механизм, который монтировался в систему рулевого управления и упрощал вращение рулевого колеса. Но не только в этом заключалась польза изобретенного агрегата: в ущерб качеству «обратной связи» он помогал поглощать неровности дорожного покрытия (уменьшились вибрации на руле), что, в свою очередь, позволяло продлить срок службы узлов механизма рулевого управления. Кроме того, использование ГУР помогло улучшить безопасность автомобиля при повреждении шин передних колес: гидроусилитель способствует удержанию руля в заданной водителем траектории движения.

Примечательно, что подобный механизм, названный гидравлическими усилителем руля (ГУР), в советском автопроме впервые появился на легковом автомобиле – ГАЗ «Чайка».

С тех пор прошел не один десяток лет, прежде чем гидроусилителями стали оснащать серийные модели российского производства. Впрочем, легковые автомобили иностранных брендов оборудуются гидроусилителями руля уже давно. По прошествии времени инженеры удостоверились в том, что конструкция гидравлического привода усилителя руля несовершенна и стали искать пути усовершенствования данного агрегата. Эволюционным шагом в этом направлении стало применение не гидравлики, а электрики — конструкторы изобрели электрический усилитель руля (ЭУР), который сегодня устанавливается на различные модели, бюджетные и дорогие, автомобилей. Каковы же особенности конструкции гидро- и электроусилителя руля?

Гидроусилитель руля представляет собой систему из соединительных трубопроводов низкого и высокого давления, в которых циркулирует специальная жидкость, нагнетаемая в систему при помощи насоса. Жидкость ГУР находится в бачке, который соединен с насосом. При повороте руля жидкость под давлением подается в рулевой механизм через распределитель. Жидкость накачивается в гидроцилиндр, где создает давление на поршень, смещает его, тем самым облегчая усилие при повороте рулевого колеса. Когда автомобиль движется по прямой траектории, жидкость из рулевого механизма оттекает в бачок системы ГУР.

Электроусилитель руля представляет собой систему из электродвигателя, электронного блока управления (ЭБУ) и двух датчиков — крутящего момента и угла поворота руля. В отличие от гидроусилителя, ЭУР монтируется непосредственно на рулевой колонке или рулевой рейке, а передача крутящего момента происходит через торсионный вал, который встроен в систему рулевого управления. Если ГУР изменяет усилие на руле при помощи циркулирующей в системе жидкости, то электроусилитель делает это посредством силы тока. Например, при повороте руля усилие передается на рулевой механизм через торсионный вал. Датчик крутящего момента электроусилителя «улавливает» это действие и передает его в блок управления.

Там информация анализируется и ЭБУ определяет, какую именно силу тока нужно направить в электромотор, чтобы облегчить вращение рулевого колеса. Причем, усилие это рассчитывается в зависимости от скорости движения автомобиля и угла поворота руля: если водитель вращает рулем на месте или при парковке на малой скорости, привод ЭУР работает по максимуму, обеспечивая наиболее легкое вращение рулевого колеса. Если же поворот руля происходит на большой скорости, электроусилитель уменьшает силу крутящего момента, отчего управление становится острее.

Что лучше: ГУР или ЭУР?

Свои преимущества и недостатки есть у каждой из указанных систем.

Гидроусилитель рулевого управления является более громоздкой, но в то же время более дешевой в производстве системой, что в конечном итоге сказывается на стоимости автомобиля, оснащенного ГУР. Сегодня гидроусилителями рулевого управления оснащают в основном автомобили бюджетного класса и мощные внедорожники. Впрочем, в случае с внедорожниками использование ГУР поясняется тем, что такая система имеет большую, нежели у электроусилителя, мощность передачи крутящего момента на рулевой механизм. В этом заключается главное преимущество ГУР.

Недостатков у данного механизма больше. Во-первых, в автомобиле с гидроусилителем руля нельзя держать рулевое колесо в крайнем положении более пяти секунд, иначе произойдет перегрев масла в системе, что приводит к поломке ГУР. Во-вторых, гидроусилитель нуждается в периодическом обслуживании (раз в один – два года): необходимо менять жидкость, следить за уровнем масла в системе, проверять состояние приводов, целостность шлангов и насоса усилителя.

В-третьих, работа насоса гидроусилителя напрямую связана с двигателем, поэтому насос постоянно отбирает у мотора часть мощности, которая при прямолинейном движении, когда ГУР не задействован, расходуется впустую.

В-четвертых, в гидроусилителе нельзя настроить режимы работы механизма в зависимости от условий движения. В-пятых, ГУР обеспечивает хорошую информативность рулевого управления на малых скоростях, но на высоких «обратная связь» в значительной мере ослабевает. Впрочем, этот недостаток конструкторы устраняют за счет применения в механизме рулевого управления дополнительных узлов (рейки с переменным передаточным отношением).

В отличие от гидроусилителя руля, ЭУР является более прогрессивной системой, имеющей, однако, и свои недостатки. Так как их меньше, чем у ГУР, то сперва скажем о них. Во-первых, это более высокая стоимость, а во-вторых – меньшая, как указывалось выше, мощность электромотора, из-за чего данный тип усилителя в основном устанавливается на легковые автомобили. Впрочем, с каждым годом конструкция ЭУР совершенствуется, что позволяет нивелировать упомянутые недостатки.

К преимуществам ЭУР можно отнести, во-первых, простоту его конструкции, и, как следствие, обслуживания. Электроусилитель не имеет жидкостей, шлангов, насоса, которые нуждаются в периодическом осмотре и обслуживании. Единственное, за чем нужно следить – это за состоянием подшипников качения. Во-вторых, ЭУР компактнее, чем гидроусилитель, не занимает много места, а у некоторых моделей автомобиля устанавливается на рулевой вал в салоне, а не под капотом, что обеспечивает долговечность его эксплуатации (нет перепада температур и влажности, которые приходится испытывать узлам ГУР).

В-третьих, электроусилитель помогает экономить топливо, так как его мотор, в отличие от насоса гидроусилителя, начинает работать только при повороте руля, к тому же он не отбирает мощность у двигателя. В-четвертых, через ЭБУ можно настроить режимы работы электроусилителя в зависимости от условий, в которых эксплуатируется машины. В-пятых, рулевое колесо с электроусилителем можно сколько угодно держать в крайнем положении. И, наконец, управление автомобилем с ЭУР более острое при езде на больших скоростях, чем у ГУР, и более легко при езде на малых скоростях.

Усилитель руля: чем хорош, чем плох, какой лучше

Рейка, работающая с ЭУР, конструктивно проще, а значит дешевле, надежней и долговечней

Примечательно, что, например, до 1958 года немецкие легковые автомобили вообще не оборудовались рулевыми усилителями, и только затем Mercedes-Benz начал предлагать своим клиентам это устройство, причем преподносилось оно как элемент комфорта, а вовсе не безопасности. Впрочем, дело это давнее, а сейчас на автомобили устанавливаются уже три конструктивных разновидности усилителей. Какие недостатки и достоинства числятся за каждой из них, за каким усилителем будущее?

Нецелевое расходование средств

Обычный гидроусилитель (ГУР) состоит из насоса, золотникового устройства и двухстороннего силового цилиндра, связанных между собой магистралями, по которым циркулирует специальная жидкость. Насос создает необходимое давление, золотник, в зависимости от того, в какую сторону водитель повернул руль, направляет поток жидкости в соответствующую полость силового цилиндра, и давление жидкости помогает водителю маневрировать автомобилем, затрачивая минимум мускульных усилий.

ЭГУР, являясь компонентом электрооборудования, может стать жертвой электрических неполадок

Насос приводится от двигателя автомобиля с помощью ременной передачи. Отсюда начинаются недостатки ГУР. При неработающем двигателе помощи от ГУР ждать бессмысленно – чтобы вывернуть направляющие колеса, водителю придется напрячься. Производительность насоса увеличивается с оборотами коленвала, что идет вразрез с реальными потребностями рулевого управления, которое должно обеспечивать максимальное усиление при работе двигателя на минимальных оборотах, а не наоборот. Эта проблема решаема, но только через усложнение конструкции.

Когда электромотор должен быть мощным и из-за этого массивным, его могут располагать параллельно рейке

При работающем двигателе насос ГУР, независимо от того, требуется усиление в конкретный момент времени или нет, также постоянно работает. Из-за этого он изнашивается сам и изнашиваются детали его привода – ремень, подшипники, шкивы, – что рано или поздно вызывает необходимость ремонтных вмешательств. Однако анахронизмом, постепенно сдающим свои полномочия двум другим типам усилителей, ГУР сделали не эти недостатки, а то, что по разным оценкам на привод насоса у двигателя отбирается от 2 до 8 л.с., в зависимости от размерного класса автомобиля и условий движения. Другими словами, на работу ГУР необходимо расходовать топливо, энергия от сгорания которого не используется по прямому назначению на привод автомобиля, но полученные при этом выхлопные газы с тем же успехом вредят окружающей среде, что и выработанные при полезном сгорании.

Усиление по необходимости

Этот недостаток ГУР обусловил появление электрогидравлических усилителей (ЭГУР), после чего обычные ГУР стали называть еще и механическими, чтобы позиционировать обе разновидности гидроусилителей друг от друга. Принципиальная разница состоит в том, что в ЭГУР для привода насоса используется электромотор, включенный в бортовую сеть автомобиля.

Недостатком ЭУР является модульный принцип ремонта

Не будучи “привязанным” к двигателю автомобиля, насос ЭГУР включается по необходимости и может работать, например, когда машина стоит с заглушенным мотором, а может не функционировать вовсе, если автомобиль движется прямолинейно либо на высокой скорости, когда надобности в усилении нет. Все зависит от условий движения, которые оцениваются датчиками, а командует работой ЭГУР электронный блок управления. В плюсах по сравнению с ГУР экономия топлива, экология и долговечность узлов, страдающих от механического износа.

Однако ЭГУР, как и ГУР, не лишен пока неупомянутого недостатка гидроусилителей – наличия технической жидкости, которая способна потечь. В то же время ЭГУР, являясь компонентом электрооборудования, может стать жертвой электрических неполадок, в том числе не относящихся к нему непосредственно. Например, при проблемах с генератором электроника может просто выключить ЭГУР как самый мощный потребитель электроэнергии. Всплески напряжения, вызванные неправильным “прикуриванием”, снятием-установкой аккумулятора и другими проявлениями человеческого фактора, тоже способны наделать бед. Из-за этих нюансов и конструктивной сложности общая надежность и ремонтопригодность ЭГУР хуже, чем у ГУР. Для сравнения: если решение проблемы с насосом ГУР на белорусских СТО обойдется в 80-100 у.е. с максимальной вероятностью удачного результата, то ремонт электрической части ЭГУР со 100 у.е. только начинается и хорошо, если успешно закончиться хотя бы на 250 у.е.

Электрификация усиления

В электрическом усилителе (ЭУР) поворачивать направляющие колеса автомобиля помогает электродвигатель. Его могут встраивать в рулевую колонку, соединять напрямую с рейкой или, когда электромотор должен быть мощным и из-за этого массивным, располагать параллельно рейке. Гидравлики в ЭУР нет вообще, что исключает любые проблемы с ней. Из-за отсутствия гидроцилиндра рейка, работающая с ЭУР, конструктивно проще, а значит дешевле, надежней и долговечней. По экономии топлива ЭУР лучше ГУР и ЭГУР. Наконец, ЭУР позволяет придавать рулевому управлению функции, на которые не способен ГУР и непросто реализовать при ЭГУР. Благодаря ЭУР автомобиль может самостоятельно парковаться, не выходить за пределы выбранной водителем полосы движения, доворачивать направляющие колеса на нужный угол, если электроника посчитала, что водителю требуется помощь для благополучного выхода из аварийной ситуации.

Однако по сложности управляющей электроники ЭУР нет равных, и этот недостаток пока перевешивает отсутствие гидравлики и упрощение рулевой рейки. Чтобы диагностировать неисправности ЭУР, нужно специальное оборудование, что к достоинствам ЭУР могут отнести только СТО, на которых такое оборудование есть. Недостатком является также модульный принцип ремонта, который в соответствии с современными веяниями предлагают производители. При проблемах с ЭУР эти нюансы не оставляют другого выбора кроме обращения на сервис официального дилера.

Вердикт “Автобизнеса”

Нет сомнений, что будущее за электричеством. Оно и неплохо, если только инженеры будут продолжать усовершенствовать электронику не по части придания ЭУР еще каких-то функций, а в плане надежности. Пока, учитывая поступающую информацию по ЭУР, в том числе заводские отзывы из-за проблем этой системы, ее надежность все же оставляет желать лучшего.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.

Валерий СТАНКЕВИЧ, СТО “Авторесурссервис”:

– В Минске многие СТО ремонтируют ГУР, хватает предложений по ремонту ЭГУР, но кто берется за ремонт ЭУР, даже затрудняюсь сказать. Там сложная электроника. Нужно специальное оборудование, которое стоит космических денег, причем для каждой марки автомобиля требуется свое оборудование. Покупать за 20 тысяч евро оборудование, когда к тебе, может быть, приедут пять клиентов, нет смысла – оно не окупится. Когда-нибудь – может быть, но сейчас ЭУР еще не так распространены, чтобы стать интересными для “рулевых” СТО.

Гидроусилитель и электроусилитель руля – принцип работы, сравнение, преимущества и недостатки

Есть два типа усилителя руля, которые сегодня используются в автомобилестроении– гидроусилитель и электроусилитель руля. Каждый из них выполняет одну и ту же основную задачу, позволяя легко поворачивать руль. Разница между ними связана с тем, как они функционируют. Чтобы выбрать лучшую для себя систему, необходимо разобрать принцип работы и сравнительные характеристики каждой из них более подробно.

Устройство и принцип работы гидроусилителя руля

Гидравлический усилитель руля является одной из самых ранних форм технологии. Эта система состоит из различных компонентов и частей, таких как насос, шкив, приводной ремень, шланги и жидкость для гидроусилителя. Все они действуют вместе, создавая гидравлическое воздействие, которое так легко поворачивает руль. Но давайте рассмотрим, как создаётся это давление.

Двигатель вашего автомобиля содержит лопастной насос, который в нужное время создаёт гидравлическое давление. Всякий раз, когда вы поворачиваете руль, насос будет генерировать больше гидравлического давления, чтобы увеличить силу, когда вы поворачиваете руль. Давление увеличивается, потому что дополнительная гидравлическая жидкость поступает в гидроцилиндр из клапанов. Как только это происходит, механизм получает давление от цилиндра и заставляет колёса двигаться вместе с рулевым механизмом.

Устройство и принцип работы электроусилителя руля

Электроусилитель руля (EPS) – это ещё одна технология усиления руля. Основная причина, по которой мировые автопроизводители её используют – топливная экономичность. Для помощи водителю EPS использует электродвигатель, в отличие от традиционных систем, которые воздействуют гидравлическим давлением, создаваемым насосом, приводимым в движение двигателем транспортного средства. Этот насос постоянно работает независимо от того, поворачивается руль или нет. Это постоянно увеличивает нагрузку на двигатель, что отрицательно влияет на расход топлива.

При переходе на электродвигатель нагрузка на двигатель уменьшается только в тех случаях, когда рулевое колесо поворачивается в одну или другую сторону, что приводит к лучшей экономии топлива. Электродвигатель, который установлен на рулевой колонке или на рулевом механизме (в настоящее время обычно используется реечный механизм), подаёт крутящий момент на рулевую колонку, помогая водителю повернуть рулевое колесо. Датчики определяют положение рулевого колеса и любые сигналы, поступающие от водителя, – когда он поворачивает руль, чтобы изменить направление движения авто. Модуль управления через электродвигатель подаёт вспомогательный крутящий момент. Если водитель просто удерживает колесо неподвижно, в положении для движения по прямой, система не оказывает никакой помощи.

EPS не только предлагает преимущество в улучшении экономии топлива, но также имеет несколько других особенностей. Будучи электронным и настраиваемым компьютером, система EPS может быть запрограммирована для многих различных ситуаций.

Инженеры теперь могут программировать переменную помощь в различных режимах. Например, при парковке максимальная помощь обеспечивает более лёгкое маневрирование в и из парковочных мест, но при более высоких скоростях на дороге помощь в рулевом управлении уменьшается, чтобы повысить устойчивость автомобиля. С небольшим сопротивлением, встроенным в рулевое управление на высоких скоростях на открытой дороге, автомобиль с меньшей вероятностью будет нестабилен из-за чрезмерного участия водителя.

Электроусилитель руля с каждым годом появляется всё в большем количестве автомобилей. Эти системы можно найти на самых разных транспортных средствах – от грузовиков до небольших автомобилей. У электроусилителя рулевого управления большое будущее, так как автономные и активные системы безопасности разрабатываются для того, чтобы управлять автомобилем при минимальном вмешательстве пользователя.

Диагностика электроусилителей требует понимания напряжения, тока и нагрузки. Кроме того, технический специалист должен понимать, как работают модули и датчики, чтобы определить уровень помощи.

Мотор

В большинстве систем электроусилителя рулевого управления используется трёхфазный электродвигатель, работающий от постоянного напряжения с широтно-импульсной модуляцией. Двигатель бесщёточный и имеет рабочий диапазон напряжений от 9 до 16 вольт. Трёхфазные двигатели обеспечивают более быстрое и точное применение крутящего момента при низких оборотах.

В двигателе используется датчик вращения, который определяет его положение. В некоторых системах, если модуль заменён, необходимо проверить концевые упоры (ограничители), чтобы двигатель не сдвигал стойку за пределы максимального угла поворота. Такой сервис может быть дополнительным этапом калибровки датчика угла поворота руля. Двигатель может быть подключён к рулевой рейке или колонке. Сегодня всё больше автомобилей используют двигатели, которые установлены на основании рулевого механизма или на противоположном конце стойки.

Модуль

Модуль электроусилителя руля – это больше, чем просто печатная плата и разъёмы в алюминиевой коробке. Модуль содержит драйверы, генераторы сигналов и MOSFET-переключатели, которые питают и контролируют электродвигатель. Модуль также содержит схему контроля тока, которая измеряет усилители, используемые двигателем, а также монитор тока и другие входы для определения температуры двигателя с использованием алгоритма, учитывая даже температуру окружающей среды.

Если система обнаруживает состояние, которое может привести к перегреву двигателя, модуль уменьшит количество тока, идущего к нему. Система может перейти в отказоустойчивый режим, сгенерировать код неисправности и предупредить водителя сигнальной лампочкой или сообщением.

Сенсорные датчики

Для систем рулевого управления с электроусилителем основную информацию передаёт измерение угла поворота рулевого колеса и скорости поворота. Диагностический прибор обычно отображает эту информацию в градусах. Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) обычно является частью группы датчиков в рулевой колонке. В блоке датчиков всегда будет более одного датчика положения рулевого управления. Некоторые кластеры датчиков имеют три датчика для подтверждения данных. Некоторые кластеры SAS и сенсорные модули подключены к шине локальной сети контроллера (CAN). Модуль SAS или кластер может быть подключён непосредственно к модулю ABS/ESC на шине CAN, или может быть частью общей сети CAN в цепи, которая соединяет различные модули в автомобиле.

Датчик крутящего момента рулевого колеса измеряет усилие, прилагаемое водителем, и обеспечивает чувствительное управление опорой электроусилителя. Он выполняет ту же функцию, что и золотниковый клапан в гидравлической системе рулевого управления.

Сравнение ГУР и ЭУР

Существует множество возможных характеристик, которые помогут определить, чем отличается гидроусилитель от электроусилителя. Углубившись в электрическое и гидравлическое рулевое управление, необходимо ознакомиться с реальными различиями между этими механизмами.

Почти каждая автомобильная компания предпочитает электрические вспомогательные системы рулевого управления гидравлическим. Производители, которые используют электрическое рулевое управление, стремятся к лучшей производительности и мощности. Найти разницу между электрической системой и гидроусилителем не так сложно, как может показаться. Существует много параметров, которые отличают их друг от друга. Рассмотрим их более детально.

Передовые технологии

Электроусилитель руля является самой передовой технологией в автомобильной промышленности. Производители уже давно используют эту систему. Электрические провода являются основными причинами, по которым производители предпочитают устанавливать такие системы в своих автомобилях. Такое соединение отличается мощностью и служит дольше. Любой, кто вкладывает деньги в новый автомобиль, выберет то, что прослужит дольше. Электроусилитель – это подходящее решение для повышения мощности и производительности.

Мощность

Гидравлическая система отличается от электроусилителя большей мощностью. Это означает, что это рулевое управление может предложить больше «силы» на дорогах. Шероховатая или неровная поверхность оказывает огромное влияние на производительность и систему автомобиля. Электрическая система рулевого управления обеспечивает соответствующую прочность, которая может выдерживать неровные дороги.

Переход на электронные системы рулевого управления является мудрым решением в соответствии с советами экспертов по ремонту и техобслуживанию и позволяет определить потребности пользователей и возможности производителей. Это одна из главных причин, почему люди переходят на электронное рулевое управление. Каждый водитель ищет мощный усилитель для повышения безопасности и комфорта вождения. Вот почему пользователи выбирают более мощный и надёжный вариант.

Влияние на расход топлива

Отличие гидроусилителя также заключается в том, что он негативно влияет на пробег автомобиля. Причиной является идеальное соединение между гидравлической системой рулевого управления и двигателем автомобиля. Система электропитания управляется компьютером и не требует топлива или жидкости для работы. Производители автомобилей предпочитают электронные системы рулевого управления вместо гидравлических насосов.

Гидроусилители сложны в управлении. Электрическая система состоит из проводных цепей и других небольших компонентов, облегчающих управление транспортным средством. Это одна из основных причин, по которой любой водитель выбирает электрический механизм вместо гидроусилителя.

Какой усилитель выбрать

Чтобы определить, что лучше – гидроусилитель или электроусилитель руля, достаточно взглянуть на последние разработки ведущих производителей. Ford, Audi, Mercedes-Benz, Honda и GM на некоторых платформах представляют системы рулевого управления с переменным передаточным числом. Многие автопроизводители также называют это адаптивным рулевым управлением.

Переменный коэффициент поворота рулевого колеса изменяет соотношение между действиями водителя на руле и скоростью поворота передних колёс. При рулевом управлении с переменным передаточным отношением оно постоянно меняется в зависимости от скорости авто, оптимизируя реакцию рулевого управления в любых условиях.

На более низких скоростях, например, при въезде на парковку или при маневрировании в труднодоступных местах, требуется меньше поворотов рулевого колеса. Адаптивное рулевое управление делает автомобиль более манёвренным и более лёгким для поворота, так как он больше поворачивает рулевое колесо.

На высоких скоростях по шоссе система оптимизирует реакцию рулевого управления, позволяя автомобилю более плавно реагировать на каждый поворот руля. Системы от Ford и Mercedes-Benz используют привод с точным управлением, расположенный внутри рулевого колеса, и не требуют никаких изменений в традиционной системе транспортного средства. Привод представляет собой электродвигатель и систему передачи, которые могут существенно увеличивать или уменьшать входные сигналы рулевого управления водителя. Результат – максимальный комфорт и безопасность вождения на всех скоростях, независимо от размера автомобиля или его класса.

Это главные различия между электро- и гидроусилителем руля. Лучший способ достичь идеального управления – нанять профессионала. Только опытный и знающий специалист подскажет, что лучше именно для вас: ГУР или ЭУР. С помощью наших советов вы сможете сделать выбор и самостоятельно – просто протестируйте несколько автомобилей с различными усилителями руля, и обратите внимание на описанные выше различия. Если вы уже имеете опыт управления транспортным средством на обеих системах усиления руля, расскажите об этом в комментариях под статьёй.

Сравнение электроусилителя и гидроусилителя руля

ГУР и ЭУР решают одну задачу — помогают водителю поворачивать управляемые колёса автомобиля.

Гидравлические усилители руля производятся несколько десятилетий, но принципиальных изменений в их конструкции и свойствах за это время не произошло.

Электрические системы одним своим появлением на свет вызвали споры на тему «Что лучше: гидравлика или электрика?»

Попытаемся и мы поддержать эту дискуссию.

1. Электроусилитель рулевого управления
2. Устройство и принцип работы электроусилителя руля
3. Гидроусилитель рулевого управления
4. Электрогидравлические усилители рулевого управления
5. Сравнение усилителей рулевого управления разной конструкции.
6. Удобство и безопасность управления
7. Надёжность
8. Топливная экономичность
9. Область применения
10. Перспективы развития
11. Краткие итоги

Электроусилитель рулевого управления

В ЭУР крутящий момент, создаваемый руками водителя на рулевом вале, усиливается электродвигателем и передаётся на управляемые колёса реечно-шестерёнчатым редуктором.

Электродвигатель питается от бортовой сети автомобиля и управляется электроникой.

Устройство и принцип работы электроусилителя руля

Существует несколько вариантов конструкций.

Рассмотрим самый известный и наиболее распространённый.

Его основные узлы и элементы:

• Электродвигатель.
• Рулевой вал из двух частей, соединённых торсионом.
• Исполнительный механизм (редуктор).
• Датчики крутящего момента и положения рулевого колеса.
• Электронный блок управления (ЭБУ).

Поворачивая рулевое колесо, водитель скручивает торсион, при этом две части датчика крутящего момента перемещаются относительно друг друга, величина и направление проходящего через датчик электрического тока изменяются. Одновременно изменяется и сигнал от датчика угла поворота руля. Эти параметры поступают в ЭБУ, вместе с показаниями системы ABS о скорости автомобиля и частоте вращения двигателя от контроллера ЭСУД. Процессор ЭБУ определяет величину и направление необходимого усилия и подаёт на электромотор напряжение необходимой полярности, изменяя величиной тока скорость вращения якоря и крутящий момент. Двигатель через редуктор вращает рулевой вал или перемещает рейку.

В упрощённых вариантах блок управления не связан с электронными системами управления двигателем и контроля скорости движения, режим работы электропривода зависит только от датчиков крутящего момента и поворота руля.

На автомобилях малого и среднего класса, где от ЭУР не требуются высокие мощности, электродвигатель с редуктором настолько компактны, что размещаются под рулевой колонкой в салоне машины, вместе с датчиками и блоком управления.

Существуют рулевые рейки с приводом от двух шестерён, одна из которых передаёт усилие от вала руля, другая — от электромотора ЭУР.

В рулевых устройствах вэнов, микроавтобусов и лёгких коммерческих грузовиков используются ЭУР параллельно-осевой конструкции с механизмом «винт — шариковая гайка». Электромотор вращает шариковую гайку с помощью зубчатого ремня. Шарики, обкатываясь по спиральным канавкам, двигают рулевую рейку.

Иногда электромотор встраивают непосредственно в рейку, её вал проходит сквозь статор, а якорь одновременно является шариковой гайкой. Такими агрегатами оборудуются «Тойота», «Лексус» и некоторые модели «Мазда».

Гидроусилитель рулевого управления

ГУР — гидравлическое устройство, в котором дополнительное усилие при повороте колёс создаётся исполнительным механизмом, связанным с насосом высокого давления.

Устройство и принцип работы гидроусилителя руля

Насос роторного или лопастного типа, установленный на блоке цилиндров двигателя, приводится во вращение ремнём от шкива коленчатого вала.

В автомобилях с рулевой рейкой, золотник-распределитель, в зависимости от поворота руля, направляет поток рабочей жидкости в ту или иную полости рабочего цилиндра, обеспечивая продольное перемещение поршня и рулевой рейки.

В конструкциях с рулевой трапецией золотник и поршень объединены в общем редукторе типа винт-шариковая гайка и при вращении рулевого вала поворачивают сошку рулевой трапеции.

Рабочее усилие ГУР не регулируется, подача насоса зависит от числа оборотов двигателя, давление жидкости может достигать 150 кг/см 2 и более.

Клапан, ограничивающий давление, установлен в корпусе насоса.

Основные элементы гидроусилителя:

• Бачок с рабочей жидкостью, с фильтром и сеткой-успокоителем.
• Насос роторного или лопастного типа.
• Клапан ограничения давления.
• Исполнительный механизм (рулевой редуктор или гидроцилиндр);
• Распределитель (золотник).
• Соединительные трубопроводы, шланги, рукава высокого давления.

Электрогидравлические усилители рулевого управления

ЭГУР — вариант классического гидроусилителя. Отличается тем, что насос высокого давления вращается собственным электродвигателем, а не от коленчатого вала мотора автомобиля. Все остальные элементы — распределительный и исполнительный механизмы, гидравлические магистрали — практически не изменились.

В ЭГУР электромотор с блоком управления, насос и маслобак объединены в единый модуль.

Электрогидравлическими усилителями оборудованы многие модели Renault, Nissan и GM.

Сравнение усилителей рулевого управления разной конструкции.

Удобство и безопасность управления

Все типы усилителей рулевого управления «подчиняются» только повороту руля, реакции управляемых колёс на них не действуют или действуют очень незначительно.

В автомобилях, оборудованных ГУР, с целью снизить усилие, которым водитель поворачивает руль, выводя машину из поворота, и для поддержания устойчивости прямолинейного движения, конструкторы увеличили схождение управляемых колёс, увеличили кастор и шаг винтовых канавок в зацеплении «винт — шариковая гайка».

Это создаёт у водителя впечатление обратной связи, «информативности» руля и чувство непосредственного управления.

Проверить просто. На достаточно просторной площадке у стоящего автомобиля — с гидроусилителем в «рулёвке» — выверните колёса, отпустите руль и начинайте потихоньку двигаться. Сосчитайте, сколько кругов сделает машина, пока колёса сами не вернутся в исходное положение.

Электронное управление ЭУР обеспечивает возможность его настройки в зависимости от условий и скорости движения. Чем больше скорость — тем меньше усилие ЭУР и «тяжелее» руль. В городских условиях водитель может отключить ЭУР от датчика скорости, и руль будет постоянно «лёгким».

В программу управления ЭУР можно ввести функции возвращения руля в «ноль» и удержания колес в среднем положении при разном давлении в шинах.

Надёжность

Детали усилителей руля любого типа и конструкции подвержены механическому износу.

В гидравлических усилителях к этому добавляется постепенное ухудшение свойств рабочей жидкости и износ манжет и уплотнений.

При удерживании руля в крайнем положении циркуляция масла прекращается, резко поднявшееся давление в системе может разорвать рукав высокого давления.

Понижение уровня масла в результате утечки вызовет работу насоса «всухую» с немедленным задиром поверхностей ротора и корпуса.

О выходе ГУР из строя водитель узнаёт последним, и если это произойдёт на большой скорости — аварийная ситуация неизбежна.

Бесщёточные, с внутренним обдувом, электродвигатели ЭУР надёжно защищены от перегрузок тремя барьерами — предохранителями в цепи питания, электронным блоком управления и общей программой процессора (контроллера) автомобиля.

При возникновении проблем ЭБУ уменьшает число оборотов электромотора, на приборной панели загорается соответствующий символ, водитель успевает отреагировать снижением скорости и торможением.

Существует ряд мнений, что достоинством той или иной конструкции является возможность управлять машиной при выходе усилителя руля из строя.

Напоминаем: согласно «Основным положениям по допуску транспортных средств …» (ПДД РФ), эксплуатация автомобиля с неисправным усилителем рулевого управления запрещена.

Топливная экономичность

ГУР потребляет часть мощности двигателя на вращение насоса, создающего высокое давление в гидросистеме.

Основной недостаток гидравлических усилителей — насос высокого давления работает, если вращается коленчатый вал двигателя. Движется ли машина или стоит неподвижно на холостых оборотах — ротор насоса крутится, срабатывая собственный ресурс.

Электродвигатель ЭУР включается электроникой только на время поворота руля, при стоянке в пробке или движении по прямой он не работает.

Существует тезис о повышенном расходе топлива автомобилями, оснащёнными гидравликой в рулевом управлении. При этом не учитывается, что киловатты, «съедаемые» электромотором ЭУР и непрерывно потребляемые системами управления, тоже произведены коленвалом, вращающим генератор.

Никто не проводил ходовых испытаний одинаковых авто с одинаковыми двигателями, но разным типом усилителя рулевого управления, поэтому достоверных данных о «прожорливости» машин с ГУР не существует.

Область применения

Гидравлические рулевые устройства, в последнее время, практически не применяются в переднеприводных автомобилях с подвеской типа «МакФерсон» и рулевым механизмом реечного типа. Исключение — ЭГУР.

В транспортных средствах, где поворот управляемых колёс осуществляется рулевой трапецией, — в полноразмерных внедорожниках, средних и тяжёлых грузовиках — передние колёса поворачиваются с помощью ГУР.

Перспективы развития

Гидравлические конструкции — тупиковая ветвь автомобильного прогресса.

Современные электронные системы безопасности движения, торможения, объезда препятствий и парковки требуют и электронного рулевого управления.

Развитие гибридного привода, появление электромобилей и машин с элементами искусственного интеллекта в управлении — лишили «гидравлику» места под капотом.

Краткие итоги

И всё-таки, какой усилитель лучше?

Ваш автомобиль не первый и вы имеете достаточный опыт управления — мы уважаем ваше мнение о различных типах усилителей руля и не будем его опровергать.

Вы собираетесь купить свой первый автомобиль? Машину с классическим гидроусилителем сейчас можно найти только на вторичном рынке. Рекомендуем приобрести недорогую модель с ЭГУР. Он, правда, требует контроля масла в бачке, но при любых поломках стоимость ремонта будет вполне приемлемой.

Предпочитающим беззаботное перемещение из точки А в точку Б, следует выбрать авто с ЭУР, встроенным в рулевую колонку. Такому усилителю нужен минимум забот и финансовых затрат.

Покупая престижный автомобиль со всеми «наворотами» в системах безопасности и управления, или уже имея такой, следует помнить одно — дорогими машинами дорого владеть.

Электроусилитель или гидроусилитель, что лучше – сравним два типа усилителя и выберем лучшего

Прежде чем разбираться, что лучше ГУР или ЭУР, предлагаю «пробежаться» по основным достоинствам и недостаткам обоих систем. Затем сравним и выберем лучшего из них. Хочется сразу отметить, что на определенный тип машины нужно ставить свой усилитель, не важно, как он хорош. Это зависит не от прихотей автопроизводителей, а от особенностей автомобиля. Это тоже нужно учитывать в сравнении двух усилителей руля.

Гидроусилитель

Основные преимущества:

1. Дешевизна эксплуатации, ремонта и обслуживания. Многие автосервисы знают и умеют их чинить. Невысокая стоимость замены отдельных компонентов.
2. Имеет большую производительность. То есть, его устанавливают на большие автомобили, где нужно тратить больше усилий, которых будет недостаточно для электродвигателя электроусилителя.
3. Низкая цена производства системы напрямую влияет на розничную стоимость машины.

Недостатки

Надежность. В любой системе, чем больше компонентов или узлов, тем больше вероятность выхода их из строя. Назвать гидроусилитель лучшим в этом плане нельзя. Постоянно нужно следить за уровнем жидкость, целостностью шланг и трубок, которые работают под давлением. Насос ГУР тоже не является крепким элементом в этой цепочке, кроме повреждения его подвижных частей, внутри корпуса есть несколько клапанов, ответственных за работоспособность всей системы.

Экономия. Если разобрать принцип работы гидроусилителя руля, он «крадёт» до 10% мощности двигателя автомобиля. Насос жестко связан ремнем с мотором, поэтому часть энергии вращения коленвала передается не на колеса, а на его шкив.

Ограничения в эксплуатации. Не рекомендуется удерживать руль в крайних положения продолжительное время. Это приведет к критическому повышению давления в системе и её поломке.

В автомобилях низкой ценовой категории, с целью удешевления машины, из системы удаляются некоторые элементы, отвечающие за реализацию определенных функций. Например, отключение усилителя руля на больших скоростях или оборотах двигателя. Это приводит к потере связи водителя с колесами при повышении скорости авто. Это негативно сказывается на безопасности вождения.

Электрический усилитель

Плюсы

1. Надежность. Конструкция и принцип работы электроусилителя руля избавляет систему от дополнительных элементов и узлов.
2. Простота эксплуатации. Не нужно следить за уровнем жидкости или её утечкой через шланги. Электромотор усилителя, его датчики и блок управления не нуждаются в постоянном обслуживании. Только в случае поломки они потребуют внимания.
3. Экономия. Электродвигатель работает только при повороте руля, значит, он не нагружает постоянно генератор и двигатель машины. Кроме того, нет жесткой связи между ним и ДВС, нет потери мощности и повышенного расхода топлива.
4. Рулевое колесо можно сколько угодно держать вывернутым до упора. Это не вызовет поломки усилителя.

Минусы

Более дорогой ремонт. В большинстве случаев электродвигатель электроусилителя не ремонтируют, он требует замены. Это касается редукторов и датчиков. Цены их выше, чем у гидравлического собрата.

Небольшая мощность. Его не устанавливают на грузовые машины по причине низкой производительности. Его наличие – это удел легковых авто с небольшой снаряженной массой.

Цена. Комплект электрического усилителя руля стоит дороже, чем производство гидроусилителя. Поэтому стоимость машины будет выше.

Какой лучше выбрать простому водителю

Если вы приглядываетесь к покупке легкового автомобиля, то рекомендуется выбрать электроусилитель. Он более надежен и не требует постоянного внимания. О нем большинство водителей вспоминает только в случае его поломки, а ломается он реже, чем гидроусилитель.

Электрический усилитель экономит топливо, повышает безопасность во время движения авто с большой скоростью. Современные системы могут напрямую участвовать в управлении машиной, помогая водителю избежать ДТП. Например, удержание в полосе, автоматическая парковка, подруливание в критической ситуации.

При выходе из строя электроусилителя, человек сможет беспрепятственно крутить руль. В случае с ГУР, давление в системе будет препятствовать этому. Нужно отключать насос от мотора и удалять жидкость из усилителя для облегчения вращения рулевого колеса.

С другой стороны, устанавливать на тяжелые авто электрический усилитель не целесообразно, он не справиться со своей задачей. Поэтому, для легковых авто лучше выбирать электроусилитель, пусть это будет дороже, но преимуществ у него больше. Для внедорожников или грузовиков – гидроусилитель.

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Как завести машину с толкача: когда человеческая сила решает

Наверняка в жизни каждого водителя бывали случаи, когда самостоятельно завести автомобиль нет возможности. И уж тем более вероятно, что в такой ситуации водители задавались вопросом, как завести машину с толкача. Хорошо, если в автомобиле находится хотя бы один пассажир, как раз он и станет главным помощником незадачливому рулевому. Хуже, когда шофёр остаётся один на один со своей проблемой. Однако и в таком случае имеется выход из положения.

Чтобы понять, как всё-таки с толкача завести своего четырёхколёсного железного товарища, рассмотрим возможные варианты решения этого вопроса. Итак, поехали!

Основные правила для заводки автомобиля с толкача

К этой процедуре нужно приступать, в случае если тормоза всецело исправны. Все-таки еще раз ищем машину в качестве буксира или же парней покрепче, которые дадут свое согласие подтолкнуть автомобиль.

Предварительно лучше договориться об определенном знаке остановки. К примеру, помахать ладошкой из окна, чтобы ваши крики были услышаны водителем буксирующей машины. Если аккумулятор еще не полностью разряжен, можно светом поморгать или посигналить.

Если машина карбюраторная, то чтобы тронуться с места, нужно подкачать педалью газа топливо. При этом не стоит переусердствовать, двух – четырех нажатий вполне достаточно, чтобы не залить свечи. Для инжекторных автомобилей лучше этого не делать. Теперь можно вставлять ключик в замок зажигания и проверять, чтобы руль был не заблокированным. Пришло время трогаться с места. Включается нейтральная передача и отдается команда «Тяни» («Толкай !»).

Итак, автомобиль начал движение. Когда он немного проедет и разгонится на нейтральной скорости, нужно выжать сцепление и включить вторую (или третью) передачу. После этого можно начинать отпускать потихоньку сцепление. Произойдет что-то наподобие подергивания или толчка (если автомобиль карбюраторный, то можно вдобавок слегка нажать два-три раза на педаль газа). В итоге двигатель должен запустится (но если разгон был слабым, то вполне вероятно, что автомобиль не заведется и придется разгоняться сильнее). Далее выжимается сцепление. Немного притормаживаем, если это нужно. Нейтральная скорость включается. Все действия четки и своевременны, или водитель рискует догнать буксирующий автомобиль.

После всего этого подается сигнал передней машине (толкающим парням) о том, что самое время остановиться. Остановившись, машину глушить не стоит. Пусть поработает минут пятнадцать – двадцать. Если с первого раза завести машину не удалось, то не нужно отчаиваться. Лучше попробовать пару раз снова и тогда вопрос – как завести машину с толкача – отпадет сам собой.

Дабы такая неприятная ситуация на следующее утро не повторилась, необходимо как следует подзарядить аккумулятор. Если он изношенный и быстро разряжается, его надо поменять на новый. Если же АКБ приобретен недавно, однако быстро разряжается после зарядки, то лучше отправить свой автомобиль на диагностику. Возможно где то есть утечка в электрической сети вашей машины.

Как завести с толкача машину на автомате?

Автоматическая коробка передач имеет массу “плюсов”, однако когда речь заходит о буксировке или аварийном запуске двигателя с “толкача”, возникает масса вопросов, среди которых наиболее популярные: “Как буксировать авто с АКПП?”, “Как завести автомат с толкача?” и многие другие. Сегодня мы попытаемся дать ответ на последний вопрос, а именно рассказать, как правильно завести автомобиль с АКПП с буксира или, как говорят автомобилисты, с “толкача”.

Как завести машину на “механике” знает почти каждый водитель, а вот как заводить “автомат” с толкача знают далеко не все. Некоторые утверждают, что делать этого ни в коем случае нельзя, хотя на самом деле такая возможность существует, вопрос в том, как это сделать правильно. Безусловно, есть доля правды в том, что мало хорошего в запуске АКПП с буксира, и назвать эту процедуру полностью безболезненной было бы неправильно. Однако в случае крайней необходимости использовать этот способ запуска двигателя все-таки можно.

В этой части статьи мы расскажем как правильно завести автомобиль с АКПП с буксира, не причинив вреда и не повредив трансмиссию вашего четырехколесного друга.

1. Подсоедините буксировочный трос к своему авто и к тому, которой будет Вас тянуть. Установите селектор переключения передач в положение “N”. Толкнуть при помощи “дюжих хлопцев” машину с автоматической трансмиссией у вас не выйдет. Не буксируйте автомобиль с горки, это не способствует быстрому запуску. Также следует учитывать, что при заглушенном моторе гидроусилитель, а также усилитель тормозов — не работают, поэтому будьте бдительны, чтобы не натворить “чего доброго”.

2. Далее, включите зажигание и начинайте трогаться. Если коробка прогрета допускается скорость буксировки — 30 км/ч, если же Вы собираетесь завести автомат с “толкача” на “холодную” — 50 км/ч. Нужно проехать 2-3 минуты для того, чтобы в коробке образовалось оптимальное давление.

3. После этого включите селектор во второе положение (“2” пониженная передача) или в режим L и нажмите на педаль “газа”. Если мотор запустился, установите селектор в положение “N”. В случае неудачи после нескольких тщетных попыток завести двигатель, все равно установите рычаг в нейтральное положение и прекратите попытки завести автомат с “толкача”. Длительные безуспешные попытки могут причинить вред коробке, поэтому лучше вызовите эвакуатор или специалистов, которые помогут решить вашу проблему.

Карбюратор и инжектор – есть ли разница?

Итак, мы убедились, что в нашем распоряжении автомобиль, который укомплектован механической коробкой передач. Дальше стоит проверить еще один момент. Если стартер крутит двигатель, но тот все равно не заводится, значит, нет никакого смысла толкать автомобиль в попытке завести с толкача. Налицо неисправность силового агрегата или нехватка топлива.

Также стоит знать, какой автомобиль Вы заводите. Алгоритм пуска с толкача следующий:

– включите зажигание автомобиля, чтобы привести в работу все системы;

– выжмите сцепление и переведите рычаг КПП в положение второй или третьей передачи;

– несколько раз нажмите на педаль акселератора или немного откройте подсос (если таковой имеется);

– начинайте приведение автомобиля в движение;

– при наборе скорости около 8-10 километров в час медленно отпускайте педаль сцепления;

– как только двигатель заведется, выжмите сцепление и остановите автомобиль, регулируя обороты подсосом или педалью газа.

Этот алгоритм подходит, если за распределение топлива в вашем авто отвечает карбюратор. Если же Ваш двигатель обладает инжектором, стоит пропустить третий шаг. За срабатывание бензонасоса в таких авто отвечает автоматика. Но помните, что инжектор после пуска стоит подстраховать нажатием педали акселератора несколько раз.

Как привести автомобиль в движение?

Запустить автомобиль с толкача будет совсем нетрудно, если у Вас на борту компания близких друзей. Добрая шутка типа предложения потолкать машину в связи с наличием любви прогулок на ней, несомненно, по достоинству будет оценена друзьями, которые с энтузиазмом примутся за дело. Дело окажется более сложным, когда заводить автомобиль придется одному. Главное в подобных случаях – не пытаться пустить машину с горки, стараясь ее после этого догнать и завести. Следует помнить, что в некоторых авто гидроусилитель руля не работает, если двигатель машины не запущен. Кроме того, может произойти и такое, что получившую свободу машину просто не удастся догнать. В такой ситуации, чтобы привести автомобиль в движение, можно прибегнуть к одному из следующих вариантов:

– раскатить машину до скорости 5 км/час со стороны двери водителя и попытаться быстро завести ее;

– остановить попутную машину и попросить водителя взять на буксир, чтобы запустить двигатель.

Тогда же, когда Вы знаете заранее, что машина с помощью стартера может не завестись, лучше не стоит рисковать и обратиться, не медля, в СТО.

Каковы последствия пуска двигателя с толкача?

Для многих запуск с толкача – это что-то вроде богатырской забавы. Конечно, для толкающих богатырей это может и быть забавным, чего не скажешь про клапаны автомобиля и ремень ГРМ. Следует понимать, что любые условия эксплуатации автомобиля, не указанные в его инструкции, способны нанести ему вред. А в этом документе уже около полустолетия ничего не говорится о запуске двигателя с толкача. Подобные действия могут привести к следующим негативным последствиям :

– повреждению клапанов, которое неизбежно выльется в дорогостоящий ремонт двигателя;

– повреждению дисков сцепления;

– повреждению шестерен коробки передач;

– обрыву ремня ГРМ и невозможности продолжения движения.

Все указанные неполадки, возникающие после запуска двигателя с толкача, становятся причиной дорогого и отнюдь не быстрого ремонта. Естественно, подобный старт вызовет поломки не в каждом двигателе, но такая опасность имеется всегда. Чтобы нивелировать воздействие запуска двигателя подобным образом, следует пользоваться второй или третьей передачей. Благодаря этому, снижается возможный вред коробке передач, поскольку удары оказываются более редкими и мягкими.

Как завести автомобиль с толкача или буксира

Иногда внезапно разрядившийся аккумулятор или проблемы со стартером могут превратить движимое имущество в недвижимое: автомобиль не заводится. Самый очевидный выход в этой ситуации – попытаться завести его «с толкача» при помощи мускульной силы или же с помощью буксировки другой машиной. Процедура эта простая, но редко встречающаяся, так что даже водитель с некоторым опытом иногда может допустить ошибку, а уж новичок и подавно. Давайте вспомним правильную последовательность действий для такого пуска и укажем на простые, но полезные нюансы.

Сразу оговоримся: метод запуска мотора с толкача или буксира пригоден только для машин с механической (вернее, ручной) коробкой передач. Для автомобилей с автоматом процедура неприемлема: для нормальной работы классической гидротрансформаторной АКП нужно давление масла, которого не будет без работающего мотора.

Если вести речь об автоматических трансмиссиях, то с оговорками методика приемлема разве что для роботизированных коробок с одним сцеплением: они фактически представляют собой обычную механику с автоматизированным управлением приводами сцепления и механизма выбора передач. Так что некоторые производители даже допускают для таких коробок возможность запуска с буксировки. Однако в целом две педали в салоне – повод искать другой аккумулятор для запуска или эвакуатор для доставки машины в сервис.

Еще одно условие касается состояния и наличия аккумулятора, а также общей механической исправности автомобиля. Машину без аккумулятора завести не выйдет (оставим за бортом рассуждения о старых дизелях с механическим ТНВД) – это правило понятное. Но и глубоко разряженный аккумулятор, скорее всего, не даст возможности запустить мотор. Аккумулятор должен иметь остатки заряда: пусть его тока и не хватит для работы стартера, но питать бортовую электронику, свечи зажигания, бензонасос и прочее он будет способен. Ну а сам автомобиль, включая двигатель, должен быть механически исправен: попытки завести заклинивший мотор или толкать заднеприводную машину без кардана ни к чему не приведут.

Пытаясь завести машину с толкача, лучше понимать базовую суть этой процедуры. В нормальных условиях мотор запускается стартером: тот через маховик раскручивает коленчатый вал мотора, приводя в движение поршни, и параллельно с этим начинают работать системы подачи топлива и зажигания. Но если аккумулятор или стартер не в порядке, коленвал при повороте ключа в салоне крутить некому. В этом случае запуск с толкача позволяет коленвалу получить «помощь извне»: обычно мотор через трансмиссию передает мощность на колеса, а в нашем случае – наоборот, коленвал через трансмиссию будет раскручиваться от крутящихся колес.

В целом принцип запуска двигателя не зависит от того, будете ли вы двигать неисправную машину другой машиной или руками – отличаются лишь сопутствующие нюансы. Но прицепить ее тросом к другой машине все же проще – давайте начнем с этого варианта.

Если вы пытаетесь завести старую машину с карбюратором и механическим бензонасосом, перед запуском стоит подкачать топливо в систему рычажком на бензонасосе. Это рекомендуемая, но не обязательная процедура, ну а на «инжекторных» машинах такой необходимости вовсе нет. Для запуска по возможности выберите ровный и прямой участок дороги: помните, что на незаведенном автомобиле не работают усилители руля и тормозов. Заранее договоритесь с водителем буксира об условных сигналах для начала движения, остановки и так далее. Условьтесь, что сигналы о начале движения и остановке будет подавать водитель буксируемой машины – во-первых, у него до запуска двигателя нет все тех же усилителей руля и тормозов, а во-вторых, только он понимает, запустился ли мотор. Затем можно прицепить неисправную машину тросом к буксиру и садиться за руль.

Перед тем как начать буксировку, надо обязательно включить зажигание, выключить стояночный тормоз (ручник), а затем выжать сцепление и включить повышенную передачу – обычно третью или четвертую. После этого можно начинать движение. Разогнавшись до 20-30 км/ч, нужно плавно, но быстро отпустить сцепление и следить за моментом запуска мотора, после которого стоит нажать на газ. Услышав, что мотор запустился, можно убедиться в стабильности его работы, выключив передачу и несколько раз нажав на газ – тахометр и слух подскажут, отзывается ли двигатель на педаль. Поняв, что мотор работает, можно подавать буксиру сигнал об остановке.

Помните, что после запуска стоит дать мотору поработать на холостых, а также не глушить его до места назначения. Ведь для следующего пуска нужно будет либо найти и устранить причину проблем с запуском, либо снова искать буксир.

Общий принцип здесь тот же: садимся за руль, включаем зажигание и подаем сигнал о старте помощникам, толкающим машину. Нюансы касаются организации: например, стоит заранее попросить помогающих найти крепкие точки опоры на кузове, чтобы не тратиться помимо нового аккумулятора еще и на удаление вмятин. Люди не смогут разогнать машину до 25-30 км/ч, так что оптимальной передачей для запуска мотора будет третья (хотя при неудаче можно попробовать и четвертую, и вторую). Толкать машину лучше по прямой: сдвинуть с места автомобиль с повернутыми колесами гораздо сложнее. Ну а если на местности есть уклон, лучше при необходимости развернуть машину для движения вперед по склону: во-первых, задняя передача плохо подходит по передаточному отношению, а во-вторых, толкать автомобиль задом банально опасно.

Ключевые указания, описанные выше, справедливы для ситуации, когда автомобиль заглох прямо во время движения – например, из-за проблем с холостым ходом при переключении передач. На ходу лучше не пытаться поворачивать ключ в зажигании (в самом неудачном случае это может вызвать блокировку руля при маневрировании), да и необходимости ждать полной остановки для перезапуска мотора тоже нет. Можно попытаться перезапустить мотор на ходу, включив третью или четвертую передачу и отпустив сцепление – так же, будто вы движетесь за буксиром.