Фотоотчет: Как проверить катушку зажигания CDI скутера?

Фотоотчет: Как проверить катушку зажигания CDI скутера?

Не знаю с чем это связано, но большинство владельцев скутеров и мотоциклов оснащенных системой зажигания CDI при возникновении проблем с искрой на свече сразу же грешат на катушку зажигания. На все мои аргументированные доводы в пользу того, что помимо катушки в электрике скутера есть еще куча устройств обеспечивающих искрообразование между электродами свечи зажигания: генератор, индукционный датчик генератора, коммутатор, провода в конце концов — делают стеклянные глаза и все как один повторяют свою коронную фразу: «А прозвонить ее нельзя?» Нельзя, дорогие мои, нельзя!

Не, я конечно могу сделать умную личность и для солидности потыкать перед вами в катушку тестером, как это делают колхозные гуру. Но я, этого делать сегодня не буду. По одной простой причине: «прозвонить», замерить сопротивление обмоток катушки можно, но что это нам даст. Ну покажет нам тестер заветные циферки на дисплее и что? А если в обмотках катушки внутренние межвитковое замыкание, заводской брак или сгорела обмотка одной из катушек. Думаете с помощью тестера можно определить все эти неисправности? Уверяю вас, что нет.

Поэтому, раз уж на то пошло и вы склонны полагать, что отсутствие искры все-таки как-то может быть связанно с катушкой зажигания — мы пойдем от обратного. А именно: мы сегодня будем учиться проверять не саму катушку, так как это бесполезно и ничего не дает, а проверим электрические параметры устройств обеспечивающие работоспособность катушки зажигания. Такой подход к диагностике подобного рода девайсов более эффективен, нежели обычная «прозвонка» обмоток на обрыв или замер сопротивления.

Устройство и принцип работы катушки системы зажигания CDI

Катушка, системы зажигания CDI представляет из себя классический двухобмоточный высоковольтный трансформатор. Работа которого основана на эффекте магнитной индуктивности.

Внутри катушки зажигания есть цилиндрический или прямоугольный сердечник поверх которого в строго определенном порядке намотано большое количество тончайшего медного провода представляющего собой вторичную обмотку. Поверх вторичной обмотки, через слой изоляции намотан более толстый медный провод представляющий собой первичную обмотку.

Обе обмотки соединяются своими концами друг с другом и имеют один общий вывод на корпусе в виде клеммы массы (зеленого цвета). Вторые концы, каждой из обмоток имеют отдельные выходы на корпусе в виде клеммы питания и центрального контакта высоковольтного провода.

Для большей наглядности разобьем корпус и посмотрим, что там внутри.

Принцип работы

Во время работы двигателя, переменный ток вырабатываемый высоковольтной обмоткой генератора подводиться к коммутатору в котором он накапливается в специальном емкостном накопителе (конденсаторе) — такой принцип накопления тока относится только к коммутаторам AC CDI. Есть еще менее распространенные коммутаторы типа DC CDI в которых для накопления используется постоянный ток от аккумуляторной батареи.

Отсюда и название системы CDI, от Capacitor Discharge Ignition — в вольном переводе звучит примерно так: «зажигание от разряда конденсатора»

При прохождении специального выступа на роторе генератора мимо индукционного датчика генератора в катушке датчика возникает знакопеременный импульс, который подается на управляющий моментом искрообразования специальный элемент в коммутаторе (тиристор), который выполняет роль электронного ключа. Далее, происходит следующее: тиристор под действием знакопеременного импульса от индукционного датчика генератора открывается и ток накопленный в конденсаторе в виде импульса выстреливает через него на первичную обмотку катушки зажигания.

При прохождении импульса через первичную обмотку возникает магнитная индукция под действием которой во вторичной обмотке наводиться электрический ток во много раз превышающий по напряжению ток поступивший на первичную обмотку. По сути, в катушке зажигания происходит самая, что ни наесть трансформация тока с более низкого (входящего) в более высокий (выходящий).

Ток, сформированный во вторичной обмотке, через высоковольтную цепь поступает на свечу зажигания и за счет своего высокого напряжения, порядка 18 000 — 20 000V с легкостью преодолевает сопротивление воздуха между электродами и образует искру.

Неисправности

Неисправности как таковые в катушке систем зажигания CDI встречаются очень и очень редко, вопреки расхожему мнению. И все они в основном связаны с повреждением корпуса, сгоранием обмоток, или внутренним обрывом, замыканием проводов.

За всю мою нелегкую практику мне только один раз попалась действительно неисправная катушка. И это при том, что ее угробил сам хозяин скутера: забыл подключить массу к двигателю и включил кнопку стартера… Очень высокий пусковой ток пошел прямиком через катушку на стартер… А куда ему было идти. Массы на двигателе ведь не было. Катушка такого издевательства естественно не выдержала: нагрелась и лопнула.

Подготовка к работе

Для работы нам понадобиться обычный тестер с функцией звуковой «прозвонки», контрольная лампочка мощностью 3Вт, кусок тонкой проволоки или гвоздик, кусок изолированного провода, отвертка ну и конечно же желание…

Проверка

Сама проверка не представляет особой сложности даже для начинающих. И связанна она будет с замером напряжения питания подаваемого на катушку, проверкой массы, которая в обязательном порядке должна подходить к двигателю, коммутатору и катушке и проверке целостности проводов подводящих ток к потребителям системы зажигания.

Еще момент: методику, которая здесь будет описана можно смело применять не только по отношению к скутеру, но и к любому другому виду транспортного средства оснащенного системой зажигания CDI будь то мотоцикл, квадроцикл, скутер да хоть мотоблок — без разницы.

От того, идет ли с коммутатора питание (импульс) на катушку или нет — напрямую зависит будет ли катушка выдавать искру на свечу или нет. Питание есть питание, без него ни один электрический потребитель работать не сможет. Поэтому, любую проверку следует начинать с проверки питания — есть оно или нет? И только потом, в зависимости от результата — заканчивать проверку или двигаться дальше.

Читайте также:
Выбор мотоцикла: советы, фото

Проверка питания

Освобождаем доступ к катушке и не снимая с нее клемм — подключаем к проводам питания: зеленому и черно-желтому контрольную лампочку и крутим двигатель стартером. В режиме прокручивания двигателя стартером — контрольная лампочка должна гореть в пол накала.

  1. Если лампочка не горит — нужно проверить генерирует ли коммутатор на своей клемме напряжение питания (импульс) и доходит ли оно до катушки зажигания?
  2. Если лампочка горит, а искры на свече нет значит неисправна сама катушка либо отсутствует масса на ней либо неисправна высоковольтная цепь подводящая напряжение к свече зажигания.

Лампочка на катушке горит — коммутатор 100% рабочий.

В случае, если лампочка у вас не горит — проверяем коммутатор и если он рабочий, а напряжения на клеммах катушке нет — ищите причину в проводах подводящих питание к катушке.

Напряжение на коммутаторе проверяется точно также как и на катушке: касаемся зеленого и черно-желтого провода, крутим двигатель стартером и смотрим на лампочку.

Лампочка на коммутаторе горит значит он 100% рабочий.

Еще одной частой причиной отказа катушки при условии наличия питания на ее клеммах является плохая масса или полное ее отсутствие. Масса на катушке проверяется просто: переводим тестер в режим звуковой «прозвонки», одним щупом касаемся любой металлической части двигателя, вторым — зеленой клеммы массы.

  1. Если масса на катушке есть — тестер запищит
  2. Если на дисплее тестера появится много цифр — масса плохая
  3. Если тестер молчит, а дисплей показывает сплошные нули — массы нет
  4. В случае, если питание и масса на катушке есть, а искры нет — проверяем высоковольтную цепь и в зависимости от результат делаем выводы о работоспособности катушки

На этой катушке масса хорошая.

Проверка высоковольтной цепи

Неисправности высоковольтной цепи зачастую приводящие к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания связаны в основном с повреждением, загрязнением или пробоем корпуса колпачка свечи зажигания или пробоем изоляции высоковольтного провода.

Как я уже говорил: ток генерируемый вторичной обмоткой катушки зажигания очень высокий и нередки случаи, когда ток подаваемый на свечу зажигания пробивает себе обходной путь через трещины в корпусе колпачка или слой грязи, пыли, трещины изоляции высоковольтного провода. Что приводит к полному отказу системы зажигания. Встречаются данные неисправности очень и очень часто и в большинстве случаев приводят к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания.

Для того, чтобы проверить высоковольтную цепь, делаем следующее: Скручиваем с высоковольтного провода колпачок; вставляем в него тонкий гвоздь или кусок проволоки; подводим гвоздь к металлическому корпусу двигателя на расстояние 2-3мм ( Это важно! Расстояние между концом провода и корпусом двигателя должно быть 2-3мм иначе навернете коммутатор ) и крутим двигатель.

  1. Если искра появилась значит пробит колпачок — меняем на новый.
  2. Если искры по-прежнему нет — возможно пробит или поврежден высоковольтный провод.

Высоковольтный провод проверяем по-похожему принципу: Выкручиваем его из катушки и вкручиваем вместо него любой другой кусок изолированного (Провод должен быть изолирован! Иначе долбанет так, что мало не покажется!) провода, подводим его корпусу двигателя на расстояние 2-3мм и крутим двигатель.

  1. Если искра появилась значит пробита изоляция или оборвана центральная жила высоковольтного провода — меняем на новый
  2. Если искры нет значит по методу исключения — неисправна катушка зажигания — меняем на новую

Подытожим:

  1. Если питание (импульс) на катушку поступает, а искры нет — проверяем массу и высоковольтную цепь.
  2. Если с массой и высоковольтной цепью все в порядке значит неисправна катушка.
  3. Если напряжение (импульс) на клеммах катушки отсутствует — замеряем напряжение на коммутаторе.
  4. Если напряжение на клемме коммутатора есть, а на клемме катушке нет значит нет массы на катушке или оборван провод соединяющий катушку с коммутатором — ищем массу либо обрыв и устраняем.
  5. Если напряжения на коммутаторе нет значит неисправен сам коммутатор либо генератор, индукционный датчик генератора или что-то другое.

Вот собственно и вся методика. Я уже несколько лет проверяю катушки именно по такому принципу. И на полную проверку с практически стопроцентной точностью у меня уходит всего несколько минут. Конечно, многим из вас данная методика может показаться сложной, но на самом деле это не совсем так. Главное — понять принцип, остальное само приложится.

Как проверить катушку зажигания на скутере?

Фотоотчет: Как проверить катушку зажигания CDI скутера?

Не знаю с чем это связано, но большинство владельцев скутеров и мотоциклов оснащенных системой зажигания CDI при возникновении проблем с искрой на свече сразу же грешат на катушку зажигания. На все мои аргументированные доводы в пользу того, что помимо катушки в электрике скутера есть еще куча устройств обеспечивающих искрообразование между электродами свечи зажигания: генератор, индукционный датчик генератора, коммутатор, провода в конце концов — делают стеклянные глаза и все как один повторяют свою коронную фразу: «А прозвонить ее нельзя?» Нельзя, дорогие мои, нельзя!

Не, я конечно могу сделать умную личность и для солидности потыкать перед вами в катушку тестером, как это делают колхозные гуру. Но я, этого делать сегодня не буду. По одной простой причине: «прозвонить», замерить сопротивление обмоток катушки можно, но что это нам даст. Ну покажет нам тестер заветные циферки на дисплее и что? А если в обмотках катушки внутренние межвитковое замыкание, заводской брак или сгорела обмотка одной из катушек. Думаете с помощью тестера можно определить все эти неисправности? Уверяю вас, что нет.

Читайте также:
Как правильно выбрать скутер, японские скутеры, Honda lead

Поэтому, раз уж на то пошло и вы склонны полагать, что отсутствие искры все-таки как-то может быть связанно с катушкой зажигания — мы пойдем от обратного. А именно: мы сегодня будем учиться проверять не саму катушку, так как это бесполезно и ничего не дает, а проверим электрические параметры устройств обеспечивающие работоспособность катушки зажигания. Такой подход к диагностике подобного рода девайсов более эффективен, нежели обычная «прозвонка» обмоток на обрыв или замер сопротивления.

Устройство и принцип работы катушки системы зажигания CDI

Катушка, системы зажигания CDI представляет из себя классический двухобмоточный высоковольтный трансформатор. Работа которого основана на эффекте магнитной индуктивности.

Внутри катушки зажигания есть цилиндрический или прямоугольный сердечник поверх которого в строго определенном порядке намотано большое количество тончайшего медного провода представляющего собой вторичную обмотку. Поверх вторичной обмотки, через слой изоляции намотан более толстый медный провод представляющий собой первичную обмотку.

Обе обмотки соединяются своими концами друг с другом и имеют один общий вывод на корпусе в виде клеммы массы (зеленого цвета). Вторые концы, каждой из обмоток имеют отдельные выходы на корпусе в виде клеммы питания и центрального контакта высоковольтного провода.

Для большей наглядности разобьем корпус и посмотрим, что там внутри.

Принцип работы

Во время работы двигателя, переменный ток вырабатываемый высоковольтной обмоткой генератора подводиться к коммутатору в котором он накапливается в специальном емкостном накопителе (конденсаторе) — такой принцип накопления тока относится только к коммутаторам AC CDI. Есть еще менее распространенные коммутаторы типа DC CDI в которых для накопления используется постоянный ток от аккумуляторной батареи.

Отсюда и название системы CDI, от Capacitor Discharge Ignition — в вольном переводе звучит примерно так: «зажигание от разряда конденсатора»

При прохождении специального выступа на роторе генератора мимо индукционного датчика генератора в катушке датчика возникает знакопеременный импульс, который подается на управляющий моментом искрообразования специальный элемент в коммутаторе (тиристор), который выполняет роль электронного ключа. Далее, происходит следующее: тиристор под действием знакопеременного импульса от индукционного датчика генератора открывается и ток накопленный в конденсаторе в виде импульса выстреливает через него на первичную обмотку катушки зажигания.

При прохождении импульса через первичную обмотку возникает магнитная индукция под действием которой во вторичной обмотке наводиться электрический ток во много раз превышающий по напряжению ток поступивший на первичную обмотку. По сути, в катушке зажигания происходит самая, что ни наесть трансформация тока с более низкого (входящего) в более высокий (выходящий).

Ток, сформированный во вторичной обмотке, через высоковольтную цепь поступает на свечу зажигания и за счет своего высокого напряжения, порядка 18 000 — 20 000V с легкостью преодолевает сопротивление воздуха между электродами и образует искру.

Неисправности

Неисправности как таковые в катушке систем зажигания CDI встречаются очень и очень редко, вопреки расхожему мнению. И все они в основном связаны с повреждением корпуса, сгоранием обмоток, или внутренним обрывом, замыканием проводов.

За всю мою нелегкую практику мне только один раз попалась действительно неисправная катушка. И это при том, что ее угробил сам хозяин скутера: забыл подключить массу к двигателю и включил кнопку стартера… Очень высокий пусковой ток пошел прямиком через катушку на стартер… А куда ему было идти. Массы на двигателе ведь не было. Катушка такого издевательства естественно не выдержала: нагрелась и лопнула.

Подготовка к работе

Для работы нам понадобиться обычный тестер с функцией звуковой «прозвонки», контрольная лампочка мощностью 3Вт, кусок тонкой проволоки или гвоздик, кусок изолированного провода, отвертка ну и конечно же желание…

Проверка

Сама проверка не представляет особой сложности даже для начинающих. И связанна она будет с замером напряжения питания подаваемого на катушку, проверкой массы, которая в обязательном порядке должна подходить к двигателю, коммутатору и катушке и проверке целостности проводов подводящих ток к потребителям системы зажигания.

Еще момент: методику, которая здесь будет описана можно смело применять не только по отношению к скутеру, но и к любому другому виду транспортного средства оснащенного системой зажигания CDI будь то мотоцикл, квадроцикл, скутер да хоть мотоблок — без разницы.

От того, идет ли с коммутатора питание (импульс) на катушку или нет — напрямую зависит будет ли катушка выдавать искру на свечу или нет. Питание есть питание, без него ни один электрический потребитель работать не сможет. Поэтому, любую проверку следует начинать с проверки питания — есть оно или нет? И только потом, в зависимости от результата — заканчивать проверку или двигаться дальше.

Проверка питания

Освобождаем доступ к катушке и не снимая с нее клемм — подключаем к проводам питания: зеленому и черно-желтому контрольную лампочку и крутим двигатель стартером. В режиме прокручивания двигателя стартером — контрольная лампочка должна гореть в пол накала.

Лампочка на катушке горит — коммутатор 100% рабочий.

В случае, если лампочка у вас не горит — проверяем коммутатор и если он рабочий, а напряжения на клеммах катушке нет — ищите причину в проводах подводящих питание к катушке.

Напряжение на коммутаторе проверяется точно также как и на катушке: касаемся зеленого и черно-желтого провода, крутим двигатель стартером и смотрим на лампочку.

Лампочка на коммутаторе горит значит он 100% рабочий.

Еще одной частой причиной отказа катушки при условии наличия питания на ее клеммах является плохая масса или полное ее отсутствие. Масса на катушке проверяется просто: переводим тестер в режим звуковой «прозвонки», одним щупом касаемся любой металлической части двигателя, вторым — зеленой клеммы массы.

  1. Если масса на катушке есть — тестер запищит
  2. Если на дисплее тестера появится много цифр — масса плохая
  3. Если тестер молчит, а дисплей показывает сплошные нули — массы нет
  4. В случае, если питание и масса на катушке есть, а искры нет — проверяем высоковольтную цепь и в зависимости от результат делаем выводы о работоспособности катушки
Читайте также:
Скутер - Органы управления

На этой катушке масса хорошая.

Проверка высоковольтной цепи

Неисправности высоковольтной цепи зачастую приводящие к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания связаны в основном с повреждением, загрязнением или пробоем корпуса колпачка свечи зажигания или пробоем изоляции высоковольтного провода.

Как я уже говорил: ток генерируемый вторичной обмоткой катушки зажигания очень высокий и нередки случаи, когда ток подаваемый на свечу зажигания пробивает себе обходной путь через трещины в корпусе колпачка или слой грязи, пыли, трещины изоляции высоковольтного провода. Что приводит к полному отказу системы зажигания. Встречаются данные неисправности очень и очень часто и в большинстве случаев приводят к полному либо частичному (перебою) отказу системы зажигания.

Для того, чтобы проверить высоковольтную цепь, делаем следующее: Скручиваем с высоковольтного провода колпачок; вставляем в него тонкий гвоздь или кусок проволоки; подводим гвоздь к металлическому корпусу двигателя на расстояние 2-3мм (Это важно! Расстояние между концом провода и корпусом двигателя должно быть 2-3мм иначе навернете коммутатор) и крутим двигатель.

  1. Если искра появилась значит пробит колпачок — меняем на новый.
  2. Если искры по-прежнему нет — возможно пробит или поврежден высоковольтный провод.

Высоковольтный провод проверяем по-похожему принципу: Выкручиваем его из катушки и вкручиваем вместо него любой другой кусок изолированного (Провод должен быть изолирован! Иначе долбанет так, что мало не покажется!) провода, подводим его корпусу двигателя на расстояние 2-3мм и крутим двигатель.

  1. Если искра появилась значит пробита изоляция или оборвана центральная жила высоковольтного провода — меняем на новый
  2. Если искры нет значит по методу исключения — неисправна катушка зажигания — меняем на новую

Подытожим:

  1. Если питание (импульс) на катушку поступает, а искры нет — проверяем массу и высоковольтную цепь.
  2. Если с массой и высоковольтной цепью все в порядке значит неисправна катушка.
  3. Если напряжение (импульс) на клеммах катушки отсутствует — замеряем напряжение на коммутаторе.
  • Если напряжение на клемме коммутатора есть, а на клемме катушке нет значит нет массы на катушке или оборван провод соединяющий катушку с коммутатором — ищем массу либо обрыв и устраняем.
  • Если напряжения на коммутаторе нет значит неисправен сам коммутатор либо генератор, индукционный датчик генератора или что-то другое.
  • Вот собственно и вся методика. Я уже несколько лет проверяю катушки именно по такому принципу.

    И на полную проверку с практически стопроцентной точностью у меня уходит всего несколько минут. Конечно, многим из вас данная методика может показаться сложной, но на самом деле это не совсем так. Главное — понять принцип, остальное само приложится.

    Нет искры на дио 34: проверка катушки, генератора, коммутатора

    Продолжаем тему: нет искры на дио 34.

    Мы разобрались с замком зажигания с помощью мультиметра. А теперь переходим к не так часто встречающимся неисправностям и поломкам в электропроводке любого 2т скутера японского или китайского производителя. Будь это хонда дио 34, 18, 27, 35, такт или постарее tacty, сузуки, ямаха. Конечно, вам знакома ситуация: скутер не заводится. Пропала искра. Что делать?

    Проверка катушки зажигания

    Отключаем аккумулятор и снимаем клюв на скутере. Отсоединяем разъем на коммутаторе и мерим цешкой сопротивление на катушке. Ставим один щуп цешки в разъем на ч/ж провод, а второй — на «минус» (зеленый провод). Должно быть 4 Ом – это значит, что проводка и первичная обмотка катушки исправны.

    Проверяем вторую обмотку катушки. Вытаскиваем щуп из контакта зеленого провода и вставляем его в подсвечник вместо свечи. А другой щуп оставляем на контакте ч/ж провода. Сопротивление должно быть около 7,85 кОм. Это говорит о том, что вторая обмотка, бронепровод и сам подсвечник исправны.

    Напомню, что бронепровод и подсвечник отдельно от катушки имеют сопротивление 5 — 8 кОм. Такое сопротивление нужно для подавления радиопомех от разряда искры, чтобы не мешать другим слушать радио в машине или дома. Если сделать бронепровод и подсвечник без сопротивления и проехать рядом с тем, кто слушает радио. То радио перестанет нормально работать и начинает трещать в такт разряда искры на скутере (мопеде).

    А если прибор покажет обрыв (т.е. никак не отреагирует), то снимайте и проверяйте подсвечник и бронепровод по отдельности. Если они прозваниваются, то значит обрыв произошел в катушке зажигания. Ее не отремонтируешь, она цельная, придется заменить новой. Стоит недорого, купить можно всегда без проблем.

    Проверка генератора импульсов

    Замеряем сопротивление катушки датчика Холла на разъеме коммутатора. Прибор ставим на 2 кОм. Один щуп подсоединяем к зеленому проводу, а второй – к с/ж. Должно быть 114 Ом. Значит проводка и датчик Холла исправны.

    Если цешка не показала сопротивление, то это говорит об обрыве в катушке или электропроводке от генератора импульсов до коммутатора.

    Дальше проверяем работоспособность всего генератора импульсов вместе с механической частью. Переключаем прибор на 2 мА, оставляя щупы на месте.

    Дергаем ножку кикстаретра. С датчика Холла за один поворот магнето на коммутатор подается один импульс с небольшим током. Цешка должна показывать примерно 0,6 мА. Это значит, что все элементы генератора импульсов исправны и причина отсутствия искры не в датчике Холла.

    Если прибор не показывает ток, то нужно снимать кожух воздушного охлаждения. Смотрите зазор в механической части генератора, между магнето и датчиком Холла. Проверьте, не болтаются ли подшипники коленвала, или не переломился ли провод от датчика.

    Проверка питания на коммутаторе

    Подсоединяем аккумулятор. Поворачиваем ключ зажигания. Мерим на разъеме коммутатора приходящее напряжение. На красный провод с аккумулятора через предохранители и замок зажигания должно приходить 12 В. Прибор ставим на V- 20 В. Один щуп подсоединяем к зеленому проводу, второй — на к/ч провод.

    Если 12 В есть, то на дио 34 сразу проверяем напряжение на розовом проводе – оно должно быть 9 В. Это значит, что электрическая цепь от аккумулятора до коммутатора исправна.

    На некоторых старых японских моделях сузуки, ямаха коммутатора нет. Катушка зажигания работает прямо от генератора импульсов. Поэтому напряжение от аккумулятора проверять не надо, а проверять нужно только работу генератора и выпрямителя (по схеме).

    Проверка регулятора-выпрямителя и генератора напряжения

    Отсоединяем аккумулятор. Переключаем прибор на 10 А.

    Ставим красный щуп цешки на к/ч провод, а второй щуп на минус — зеленый провод. Включаем зажигание. Дергаем ножкой кикстартера. Прибор может показать 5 – 10 А. Это значит, что генератор напряжения, регулятор-выпрямитель, электропроводка и предохранители в цепи от генератора до аккумулятора исправны.

    Если все это работает, а искры нет, то остается проверить коммутатор. Он не разбирается и внутри имеет сложную электронную схему. Поэтому его можно проверить только на другом таком же рабочем скутере. Найти японский коммутатор бывает сложно. Но есть много китайских аналогов, они работаю не хуже оригинальных.

    Такую последовательность поиска неисправности — нет искры на дио 34, можно применять и на любом 2т или 4т скутере или мопеде. Нужна только электросхема к скутеру, универсальный набор отверток и ключей, мультиметр (цешка).

    Тем, кому интересно, смогут сами найти проблему с искрой на своем скутере или мопеде и устранить ее своими руками.

    Не бойтесь. Пробуйте.

    Если есть вопросы, пишите. Будем разбираться.

    Нет искры на дио 34. Часть 2: проверяем катушку, генератор, коммутатор

    Продолжаем тему: нет искры на дио 34.

    Мы разобрались с замком зажигания с помощью мультиметра. А теперь переходим к не так часто встречающимся неисправностям и поломкам в электропроводке любого 2т скутера японского или китайского производителя. Будь это хонда дио 34, 18, 27, 35, такт или постарее tacty, сузуки, ямаха. Конечно, вам знакома ситуация: скутер не заводится. Пропала искра. Что делать?

    Проверка катушки зажигания

    Отключаем аккумулятор и снимаем клюв на скутере. Отсоединяем разъем на коммутаторе и мерим цешкой сопротивление на катушке. Ставим один щуп цешки в разъем на ч/ж провод, а второй — на «минус» (зеленый провод). Должно быть 4 Ом – это значит, что проводка и первичная обмотка катушки исправны.

    Проверяем вторую обмотку катушки. Вытаскиваем щуп из контакта зеленого провода и вставляем его в подсвечник вместо свечи. А другой щуп оставляем на контакте ч/ж провода. Сопротивление должно быть около 7,85 кОм. Это говорит о том, что вторая обмотка, бронепровод и сам подсвечник исправны.

    Напомню, что бронепровод и подсвечник отдельно от катушки имеют сопротивление 5 — 8 кОм. Такое сопротивление нужно для подавления радиопомех от разряда искры, чтобы не мешать другим слушать радио в машине или дома. Если сделать бронепровод и подсвечник без сопротивления и проехать рядом с тем, кто слушает радио. То радио перестанет нормально работать и начинает трещать в такт разряда искры на скутере (мопеде).

    А если прибор покажет обрыв (т.е. никак не отреагирует), то снимайте и проверяйте подсвечник и бронепровод по отдельности. Если они прозваниваются, то значит обрыв произошел в катушке зажигания. Ее не отремонтируешь, она цельная, придется заменить новой. Стоит недорого, купить можно всегда без проблем.

    Проверка генератора импульсов

    Замеряем сопротивление катушки датчика Холла на разъеме коммутатора. Прибор ставим на 2 кОм. Один щуп подсоединяем к зеленому проводу, а второй – к с/ж. Должно быть 114 Ом. Значит проводка и датчик Холла исправны.

    Если цешка не показала сопротивление, то это говорит об обрыве в катушке или электропроводке от генератора импульсов до коммутатора.

    Дальше проверяем работоспособность всего генератора импульсов вместе с механической частью. Переключаем прибор на 2 мА, оставляя щупы на месте.

    Дергаем ножку кикстаретра. С датчика Холла за один поворот магнето на коммутатор подается один импульс с небольшим током. Цешка должна показывать примерно 0,6 мА. Это значит, что все элементы генератора импульсов исправны и причина отсутствия искры не в датчике Холла.

    Если прибор не показывает ток, то нужно снимать кожух воздушного охлаждения. Смотрите зазор в механической части генератора, между магнето и датчиком Холла. Проверьте, не болтаются ли подшипники коленвала, или не переломился ли провод от датчика.

    Проверка питания на коммутаторе

    Подсоединяем аккумулятор. Поворачиваем ключ зажигания. Мерим на разъеме коммутатора приходящее напряжение. На красный провод с аккумулятора через предохранители и замок зажигания должно приходить 12 В. Прибор ставим на V- 20 В. Один щуп подсоединяем к зеленому проводу, второй — на к/ч провод.

    Если 12 В есть, то на дио 34 сразу проверяем напряжение на розовом проводе – оно должно быть 9 В. Это значит, что электрическая цепь от аккумулятора до коммутатора исправна.

    На некоторых старых японских моделях сузуки, ямаха коммутатора нет. Катушка зажигания работает прямо от генератора импульсов. Поэтому напряжение от аккумулятора проверять не надо, а проверять нужно только работу генератора и выпрямителя (по схеме).

    Проверка регулятора-выпрямителя и генератора напряжения

    Отсоединяем аккумулятор. Переключаем прибор на 10 А.

    Ставим красный щуп цешки на к/ч провод, а второй щуп на минус — зеленый провод. Включаем зажигание. Дергаем ножкой кикстартера. Прибор может показать 5 – 10 А. Это значит, что генератор напряжения, регулятор-выпрямитель, электропроводка и предохранители в цепи от генератора до аккумулятора исправны.

    Если все это работает, а искры нет, то остается проверить коммутатор. Он не разбирается и внутри имеет сложную электронную схему. Поэтому его можно проверить только на другом таком же рабочем скутере. Найти японский коммутатор бывает сложно. Но есть много китайских аналогов, они работаю не хуже оригинальных.

    Такую последовательность поиска неисправности — нет искры на дио 34, можно применять и на любом 2т или 4т скутере или мопеде. Нужна только электросхема к скутеру, универсальный набор отверток и ключей, мультиметр (цешка).

    Тем, кому интересно, смогут сами найти проблему с искрой на своем скутере или мопеде и устранить ее своими руками.

    Не бойтесь. Пробуйте.

    Если есть вопросы, пишите. Будем разбираться.

    Проверка питания коммутатора типа DC CDI

    Фотоотчёт: Как проверить коммутатор скутера?

    Друзья, сильно не обольщайтесь. Интернет, в частности этот сайт призван только лишь помочь вам в решении той или иной проблемы. А остальное будет зависеть только от вас, вернее только от вашего желания и не от чего больше.

    Что есть такое коммутатор и зачем он нужен?

    Если быть проще, то коммутатор — это некий модуль (по фен-шуй — модуль DC CDI либо AC CDI) в котором накапливается электрическая энергия, которая в нужный момент в виде импульса подается на катушку зажигания, где многократно умножается и в виде электрической искры проскакивает между электродами свечи зажигания.

    Коммутатор скутера выглядит примерно так

    В зависимости от типа коммутаторов, энергия необходимая для формирования икры может накапливаться в коммутаторе двумя способами:

    • На коммутаторах типа AC CDI — энергия необходимая для образования искры на свече зажигания сначала формируется в высоковольтной катушке генератора и затем, в виде переменного тока поступает в коммутатор, где накапливается в конденсаторе и в нужный момент в виде импульса поступает на катушку зажигания
    • На коммутаторах типа DC CDI — энергия необходимая для образования искры на свече зажигания в виде постоянного тока поступает непосредственно с аккумуляторной батареи, где преобразуется в переменный ток, многократно умножается по вольтажу и поступает на конденсатор

    Катушки питания коммутатора на генераторе выглядят примерно так. На некоторых моделях генераторов их две, на некоторых всего одна

    Для прохождения искры в нужный момент в конструкцию генератора и иже с ним коммутатора внесен магнитоиндукционный датчик (по-колхозному — «датчик холла» ). Магнитоиндукционный датчик по сути представляет из-себя обычный генератор переменного тока, только в миниатюре.

    На внешней стороне ротора генератора есть небольшой выступ при прохождении которого возле датчика — в обмотках датчика формируется небольшой знакопеременный импульс, который поступает на тиристор коммутатора — тиристор открывается и энергия накопленная в конденсаторе поступает на катушку зажигания

    Инструменты

    Для работы нам понадобится:

    • Тестер с режимом звуковой «прозвонки» и дипазоном измерения постоянного тока до 20V, переменного тока — 2, 200V
    • Контрольная лампочка мощностью 3Вт

    Проверка коммутатора

    Чтобы не терять попусту время — проверку стоит начинать с проверки электрического импульса, который накапливается в коммутаторе и в нужный момент поступает к катушке зажигания.

    Берем контрольную лампочку и подключаем ее одним концом к зеленому проводу массы, вторым к черно-желтому проводу катушки зажигания. Крутим стартером двигатель.

    • Если лампочка гореть не будет — проверяем модули, которые обеспечивают работу коммутатора
    • Если лампочка загорится — коммутатор и модули обеспечивающие его работу исправны и причину отсутствия искры следует искать не в коммутаторе, а например в катушке зажигания, массе или проводах подводящих к ней ток

    При исправном коммутаторе и модулях обеспечивающих его работоспособность лампочка мощностью 3Вт в режиме прокручивания двигателя стартером должна гореть в пол накала

    Проверка массы

    При любых подозрениях на неисправность любого модуля зажигания скутера в первую очередь проверяется масса. Хотя, масса в двухпроводной проводке понятие относительное, но пока назовем сие дело так.

    Берем тестер, переводим его в режим «прозвонки» (значок диода или пиктограмма звукового сигнала), ищем на коммутаторе зеленые провода — это есть нечто иное как масса (по фен-шуй — минусовой провод), любым щупом тестера касаемся металлической части двигателя, другим щупом тыкаем в зеленые провода:

    • Если масса есть — тестер запищит
    • Если масса плохая — на дисплее тестера побегут цифры
    • Если массы нет — тестер будет молчать, а на экране будут одни нули

    В зависимости от того, что вам покажет тестер — устраняйте неисправность или продолжайте проверку:

    • Если масса плохая — ищете в проводке обрыв или окисление
    • Если массы нет — ищите обрыв или подключите ее напрямую от двигателя
    • Если масса есть, а искры нет — продолжаем проверку

    Пример хорошей массы: тестер в режиме «прозвонки» пищит, на дисплее сплошные нули

    Проверка питания

    Для того, чтобы между электродами свечи проскочила искра — конденсатор коммутатора должен от чего-то зарядится. А заряжается он либо от аккумулятора либо от генератора. Значит что? Правильно! Проверяем поступает ли питание к коммутатору.

    Прежде чем начинать измерять питание — определяемся какой тип коммутатора стоит на вашем скутере. Если визуально, то коммутаторы типа DC CDI раза в два больше чем AC CDI. Но это не точный критерий. Самый точный критерий — смотрите вывод высоковольтной катушки генератора:

    • Если он не задействован, то это значит что ваш скутер оснащен коммутатором типа DC CDI
    • Если задействован, то наоборот — ваш скутер оснащен коммутатором типа AC CDI

    Вывод высоковольтной катушки генератора находится там же где и вывод самого генератора: ищем где провода идущие от генератора соединяются с бортовой сетью скутера и если один из двух проводов с круглым клеммами не подключен — значит катушка не задействована

    Проверка питания коммутатора типа DC CDI

    Если у вас провод высоковольтной катушки генератора висит без дела (при условии, что так все и было с завода, а не после вмешательства какого-нибудь «гуру») — переключаем тестер в режим измерения постоянного тока на диапазон 20 V. Ищем на коммутаторе провод питания. Обычно это провод черного или серого цвета, касаемся одним щупом массы, другим — провода питания:

    • Если на дисплее пойдут нули — ищите обрыв в проводке питания
    • Если напряжение будет значительно меньше 12v — ищите окисления или проверьте заряжен ли у вас аккумулятор
    • Если напряжение будет 12v или немного больше, то с питанием все в порядке и можно проводить проверку дальше

    С питанием этого коммутатора полный порядок

    ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ СКУТЕРОВ

    ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ СКУТЕРОВ

    Попробуем оживить скутер ВМ Galaxy, его электросхема – типичная для аппаратов этого класса (отличия только в Suzuki Sepia).

    Снимите пластик, разыщите элементы системы зажигания. Коммутатор найти несложно: это небольшая пластмассовая коробочка с разъемом, куда подходят 5 либо б проводов с изоляцией разных расцветок. Обнаружить катушку зажигания еще проще: к ней от свечи зажигания ведет высоковольтный провод (он толще других). Электромагнитный датчик и генератор расположены в двигателе, но проверить их работоспособность можно и без его разборки.

    Представьте, как действует электросистема. Напряжение поступает с генератора на коммутатор и накапливается в конденсаторе. По сигналу электромагнитного датчика конденсатор мгновенно разряжается на катушку зажигания. В ней напряжение этого импульса повышается до нескольких тысяч вольт и по высоковольтному проводу, через свечной колпачок, поступает на свечу. От коммутатора или датчика к замку зажигания подходит провод – он для того, чтобы глушить двигатель: когда замок выключен, провод замкнут на «массу». Ваша задача проверить все эти цепи.

    Вооружитесь цифровым мультиметром, настройте его на режим измерения сопротивления. Убедитесь, что двигатель находится в электрическом контакте с рамой скутера. Затем определите назначение проводов, подходящих к разъему коммутатора. Начните с провода «массы» (обычно он зеленого цвета) – между ним и рамой сопротивление должно быть равно нулю. К катушке зажигания подходят два провода: один соединен с «массой», другой идет на коммутатор. Посмотрите, какого цвета «коммутаторный» (найдете его в разъеме коммутатора).

    Разберите «клюв» скутера. Освободите от защитного колпачка замок зажигания.

    Выберите среди проводов те, что к нему подходят. Тот, что совпадает по расцветке с одним из проводов на разъеме коммутатора, и есть «глушащий» провод. Остается определить назначение двух проводов -от питающей катушки генератора и от электромагнитного датчика. Черный с красной полосой, как правило, отдатчика, другой -от питающей катушки. Чтобы убедиться, что не ошиблись, измерьте сопротивление между ними и «массой»: сопротивление датчика в 2-3 раза больше, чем у высоковольтной обмотки генератора.

    Электросхема Suzuki Sepia отличается от описанной: у нее коммутатор и катушка зажигания объединены в один корпус. Тут можно проверить только провода, идущие к нему, и сопротивление обмотки генератора, которая одновременно является и датчиком.

    Проверять узлы удобнее и надежнее, если станете измерять сопротивление на клеммах проводов, идущих к коммутатору. Заодно проверите и проводку: бывает, что электроцепь разорвана в ней. Если мультиметр показывает, что сопротивление одного из них равно бесконечности, то, «двигаясь» вдоль него, найдете обрыв.

    «Движение» начните со свечного колпачка. Заглянув в него, убедитесь, что пружинка, установленная на контакте, не потерялась, а сам колпачок надевается на свечку с заметным усилием (если крепление ненадежное, двигатель будет работать с перебоями). Эта деталь обязательно должна быть оборудована резиновым уплотнительным кольцом – иначе в сырую погоду искра будет «убегать» на «массу».

    Проверять вторичную обмотку проще одновременно с инспекцией высоковольтного провода и свечного колпачка. Снимите колпачок со свечи и проверьте сопротивление между клеммой, которая надевается на свечу, и «массой». У нас получилось около 7,5 Ом, Теперь отсоедините колпачок от провода и определите сопротивление между проводником провода и «массой» – должно получиться около 2,5 кОм. Следовательно, сопротивление помехопо-давляющего резистора 5 кОм. Сопротивление провода должно быть равно нулю.

    Если понадобится заменить высоковольный провод, ищите только тот, что с металлической жилой. Автомобильный высоко-омный, имеющий волоки истую жилу с углеродным наполнителем, здесь непригоден!

    Теперь наступил черед катушки зажигания. Здесь нужен цифровой вольтметр -сопротивление первичной обмотки незначительно, и стрелочный прибор не даст точных данных. Проверьте сопротивление между проводом, который идет к катушке, и «массой». Тут есть особенность. Если замкнуть щупы цифрового омметра, его показания обычно больше нуля. Запомните, сколько именно, и вычтите эту величину из показаний при проверке катушки. Разница должна быть равна 0,2-0,3 Ом -это и есть сопротивление первичной обмотки. С катушкой зажигания все в порядке? Идем дальше.

    Следующий этап – цепь «заглушки» мотора. Подсоедините мультиметр к проводу, идущему от колодки коммутатора к замку зажигания. Поверните ключ зажигания: в положении «выключено» прибор должен показать ноль, в положении «старт» – «бесконечность».

    Остается проверить состояние электромагнитного датчика и питающей обмотки генератора. Найдите в разъеме коммутатора черный провод с красной полосой, измерьте мультиметром его сопротивление относительно «массы»: оно должно составить около 500 Ом. Это датчик. Сопротивление провода питающей обмотки (в нашем случае он синий с белой полосой) – 150-200 Ом. Если величина заметно меньше, возможно, в питающей катушке произошло внутреннее замыкание. В этом случае она уже не даст достаточного напряжения для искры. Если остались сомнения в работоспособности детали, обратитесь в мастер- скую: для демонтажа и диагностики генератора потребуется специальное оборудование. Попытаетесь разобрать генератор своими силами – можете его сломать.

    Если все вышеперечисленные элементы системы зажигания в порядке, а «массовые» провода надежно соединены с «землей», но искры по-прежнему нет, значит, неисправен коммутатор. Проверить его в условиях гаража невозможно – придется обратиться в техсервис или, чтобы не морочить себе голову, купить новый коммутатор. Когда будете искать причину «гибели» замененного, не слушайте тех, кто скажет, что авария произошла из-за того, что вы ездили без аккумулятора. Это чушь! Системы электроснабжения, в которую входит АКБ и зажигание, на скутерах полностью независимы.

    А теперь о том, как проще всего уничтожить электрооборудование. Рано или поздно на «пожилом» скутере нужно что-то подварить. Помните, если будете работать электросваркой, даже если нужно всего лишь что-то «прихватить» или «поставить точку», обязательно отсоедините коммутатор и стабилизатор напряжения -иначе их угробите. Во время сварки закрепите «массу» сварочного аппарата как можно ближе к месту сварки. Учтите, силовые агрегаты большинства скутеров крепятся к раме через сайлент-блоки – они не пропускают ток. Значит, ток пойдет по «массовым» проводам. А это смерти подобно: за несколько секунд сварочный ток превратит провода в комок «армированной» расплавленной пластмассы.

    Китайские мотоциклы – трезвый взгляд без предрассудков

    Если кто-то полагает, что в Азии лишь японцы умеют делать хорошую мототехнику, то он глубоко заблуждается.

    И сегодня мы расскажем о том, чего удалось добиться мастерам Поднебесной. Какие интересные модели были выпущены в этой стране.

    Преимущества китайской мототехники

    Ресурсы и производственные мощности Китая позволяют производить сотни тысяч единиц подобной техники ежегодно. Тем более, что внутренний рынок тоже заинтересован в ней.

    Недорогие аналоги японской и европейской техники здесь начали выпускать давно. И если раньше это были в основном скутеры и лёгкие малолитражные модели мотоциклов, то сейчас китайские мотоциклы можно встретить в любом классе.

    Вы найдёте как туристические, так и лёгкие мотокроссовые, эндуро и спортивные модели, родом из этой страны мастеров. С каждым годом они набирают всё большую популярность в нашей стране. Ведь качество сборки и деталей растёт, а цена остаётся неизменно низкой. Даже топовые модели оказываются куда доступнее японского аналога.

    Ещё один плюс низких цен вы начинаете ощущать тогда, когда ваша техника начинает требовать сервисное обслуживание и ремонт. Запчасти для китайских мотоциклов дёшевы и доступны. А теперь подумайте, сколько будет стоить заказать запчасти на навороченного «японца». Вывод очевиден. Чем выше качество японской техники, тем больше конкуренция на международном рынке мотоциклетной техники.

    Китайцы выпускают и аксессуары для мотоциклистов – защитную одежду, шлемы и многое другое.

    Обозреваем китайские мотоциклы

    Сегодня мы расскажем о наиболее интересных китайских брендах в этой отрасли, и о том, какие модели обрели известность в мире за последние несколько лет.

    В наших краях ещё в 2000 году никто даже не подозревал, что в Китае производят что-то кроме кроссовок и плееров. Тем не менее, уже тогда существовала развитая индустрия, создававшая довольно интересную технику.

    Многие удивятся, когда узнают, что всё это время там работали несколько сотен (да-да, я серьёзно) компаний, производящих мотоциклы.

    Да, будем справедливы – китайские инженеры «позаимствовали» многое из японской техники. Но нельзя назвать их творения абсолютным плагиатом чужих идей.

    В наше время сложно найти серийную модель мотоцикла, которая не имела заимствований из существующих ранее.

    На российском рынке мотоциклы из Китая смогли найти своё место. Потенциальный покупатель этой техники – тот, кто откровенно не желает покупать старую советскую технику, которую уже смело можно называть антиквариатом. В то же время, у такого человека не хватает денег на хорошего подержанного «японца».

    Теперь у китайцев и качество неплохое, и гарантия с сервисом. Всё, как положено. Потому, многие потенциальные покупатели японской и корейской б/у техники обратили внимание на огромный модельный ряд, предлагаемый этим рынком. Сейчас китайские мотоциклы купить хотят многие россияне.

    В России и Украине открылись совместные предприятия, на которых крупные китайские производители выпускают свою продукцию. Хороший пример – «Ракета – Футонг», выпускаемые на ДАЗе.

    Затем на том же предприятии начали выпуск мотоциклов одного из лидеров китайской промышленности, компании Qianjiang. Мотоциклы с маркировкой QJ теперь не редкость на дорогах украинских городов.

    Народ оценил новое качество и теперь любители быстрой езды не боятся приобретать мотоциклы китайского производства. И дело тут не только в успешном маркетинге, или низкой цене. Человек, который покупал бы какой-нибудь отечественный агрегат, видит разницу, которая далеко не всегда в пользу советской техники.

    Кроме откровенно дешёвых моделей, есть торговые марки, которые находятся в несколько иной ценовой категории. Зато и качество у них на порядок выше. К ним относится Keeway – самые лучшие китайские мотоциклы на пост-советском пространстве.

    Интересен тот факт, что этот бренд принадлежит компании Qianjiang, о которой мы писали выше. Многие модели этих двух марок практически ничем не отличаются. К примеру, многие знают о том, что модель Keeway SuperShadow является полным аналогом Qianjiang QJ250-H. Но и это ещё не всё. Знатоки в курсе, что точно такой же мотоцикл выпускался в Украине под названием Ракета-Футонг Tiger QJ250-H. Новые китайские мотоциклы украинской сборки получились интересными и недорогими.

    Конечно же, китайцы пока не претендуют на лавры Honda, или Kawasaki, но отбили приличную часть рынка и неплохо там себя чувствуют.

    Бывшие советские республики активно заполняет продукция и другой известной китайской компании – ZongShen (маркируются ZS) и её подразделения – ZealSun.
    Эти мотоциклы сложно назвать дешёвыми. Стоят от 2 до 3 тысяч долларов и по качеству не уступают более серьёзной технике. Компания предлагает практически все популярные классы: Sport, Enduro, Cruiser, Chopper.

    Очень популярны в нашей стране стали китайские мотоциклы 250 кубов, любовно называемые «чекушками» за объём.

    В СССР этим словом называли мотоциклы Ява-250 – неплохой бюджетный вариант для тех, кто не хотел стоять годами в очередях за вожделенной 350-кой.
    Некоторое время назад китайцы выпускали мотоциклы, моторы которых редко превышали значение в 200 кубов. Это были копии популярных хондовских моделей.

    Что может предложить нам китайпром в этом классе?

    • Patron Sport 250. Очень интересный спортивный мотоцикл. Производится в Ижевске ООО «Уральская мотоциклетная компания». Что это за машина, можно понять из характеристик. Модель получила одноцилиндровый четырёхтактник 233 кубика, пятиступенчатую коробку и электростартер. Всё замечательно, кроме не самой идеальной настройки подвески. Умельцы подкручивают «железо» под себя. Мощность движка – 15,6 лошадей, при 7500 оборотах. Весит машина 138 килограммов. В России его цена 93750 рублей. Для любителей класса вполне доступно.
    • M1NSK 250. Не удивляйтесь, что он «местами похож на Дукати». Всё в порядке. Просто над дизайном работали итальянцы, концепция модели британская и лишь запчасти из Китая. Так что перед нами качественный международный продукт. Качественный в прямом смысле. Сборка у него весьма неплохая, как для среднего по цене китайца. Этот зверь помощнее предыдущего – 26 л.с при 8500 об./мин. Хорошие дисковые тормоза и адекватная подвеска, которая и без доработки напильником весьма достойно сделана и настроена. Продажа китайских мотоциклов этой марки началась в нашей стране довольно давно. Эта модель стоит в среднем 160 тысяч рублей.
    • Ещё одна популярная «чекушка», которая успела стать у нас ветераном – Zongshen Winner ZS250GS. Электростартер, 17 лошадок, хорошие дисковые тормоза. Машина получила неплохую подвеску. Правда, с регулировкой не пошаманить. Цена 91 тысяча рублей.

    Интересный бренд из Китая – Irbis. Компания выпускает много моделей с двигателями объёмом 100, 125 кубов. Есть у них и скутеры, которые тоже неплохо расходятся у нас.

    Изучая китайские мотоциклы 2014 года, мы нашли интересную модель от этой торговой марки. Это классический дорожник Irbis TTR 125Rcc. В категории 125 кубов, этот мотоцикл смотрится весьма достойно, даже не фоне именитых конкурентов. Всё, как положено – электростартер, дисковые тормоза, шины для внедорожной езды. Приобрести его можно в среднем от 37 до 43 тысяч рублей.

    Если в ближайшие несколько лет продолжится та же тенденция, то некоторые китайские компании могут постепенно вытеснить не только подержанные, но и новые японские мотоциклы в нескольких классах.

    Популярны у нас и многочисленные кроссовые китайские мотоциклы. Мотокросс любят многие. Но купить себе японскую технику по карману не каждому. Потому на рынке появилась недорогая альтернатива. А главное, те мотоциклы, что сейчас продаются, вовсе не уступают по качеству бюджетным японским и южно-корейским.

    Китайские эндуро и кроссовые мотоциклы

    Китайпром, на который мы так привыкли ругать, и ставший героем анекдотов, постепенно, совершенно незаметно для многих (в том числе и конкурентов), начинает отвоёвывать крупный сектор рынка. И делает он это с каждым годом всё активнее.

    Те же «Ирбисы», или «Футонги» сейчас можно встретить во многих городах нашей страны. И народ не жалуется – машины добротные, хоть и не из Японии. На эти китайские мотоциклы цены выглядят куда адекватнее, чем на «японцев» даже пятилетней давности.

    Взять хотя бы ещё один ирбисовский дорожник – Irbis GS 110сс 4т. На вид – классика жанра. Ничего лишнего и качественная сборка. И таких машин выпускается всё больше.

    Ещё недавно про китайские мотоциклы эндуро никто ничего не знал. А сейчас они не только активно продаются в дилерских сетях, но и нашли массу поклонников среди россиян со средним уровнем доходов. Доступность и качество вывели их на совершенно новый уровень.

    Что такое классический эндуро? Это мотоцикл, способный одинаково уверенно себя чувствовать на городских улицах, просёлочной дороге и там, где дороги отсутствуют, как таковые. Это настоящая рабочая машина, полностью универсальная и способная покорять любые просторы.

    Немного неожиданно для китайской техники, но она достигла подобных вершин ещё несколько лет назад. Детали теперь качественные, сборка надёжная, есть гарантия. В общем, дебют «принципиально нового Китая» в Европе и у нас прошёл вполне успешно.

    Многие везут к нам эндуро без ПТС. Есть слух, что их растаможка обходится дешевле. Но ценителей техники, пусть и более дорогой, тоже хватает.

    Среди свежих моделей без ПТС – Xmotos XZ250 Enduro. Мы бы назвали его «брендовым Китаем». Потому что уж очень добротно собран. А ещё качеством он обязан тому, что двигатель от Zongshen многое позаимствовал от 400-й Ямахи. Мотоциклы новые китайские купить можно в сотнях дилерских центров по всей стране.

    Я мотоцикл покупал, чтобы ездить, а не чтобы падать

    Эта статья не совсем в формате Хабра, но, наблюдая какими темпами растет количество двухколесных на улицах столицы, в том числе и среди ИТ-шников, я всё же рискну — может это спасёт несколько жизней, что не так уж и плохо.

    Когда лет 10 назад я купил себе первый мотоцикл, любая встреча двухколесных на дороге была целым событием. Последние же несколько лет ситуация изменилась кардинально — пробка из мототехники в междурядье уже каждодневная обыденность. Размышлять на тему, почему это происходит я не буду, а постараюсь просто поделиться опытом «выживания в большом городе» с теми, кто только купил или пока просто задумывается. Вполне возможно, что некоторые вещи будут полезны и любителям электротранспорта.

    Выбор мотошколы

    Казалось бы, при чем тут школа? На самом деле очень даже причем. Для получения прав категории А в России необходимо всего лишь сдать теорию ПДД и откатать площадку. С теорией все понятно, а вот практика, в подавляющем числе мотошкол, заключается исключительно в натаскивании на прохождение площадки, причем самым эффективным образом. Все бы ничего, но беда в том, что навыки маневрирования и посадка, наиболее подходящие для ее прохождения, не просто бесполезны в городе — они вредны. Все это приводит к тому, что только что получившие права первосезонники переучиваются самостоятельно, по «бразильской системе», хорошо если без потерь в здоровье.

    Так что тем, кто еще не выбрал школу, настоятельно рекомендую первоочередное внимание обращать не на стоимость и обещания «сдать с первого раза», а на наличие программы обучения вождению в городе и на отзывы в тематических пабликах/форумах.

    Как не попасть в аварию

    У меня нет ни одного знакомого мотоциклиста, откатавшего хотя бы 3-4 сезона, кто хоть раз не побывал в ДТП. Нет, возможно такие люди есть, но я их не знаю. Так что ставшая в свое время локальным мемом фраза из заголовка имеет мало общего с реальностью. Просто когда садитесь на мотоцикл держите в уме, что вполне можете и не доехать.

    Как уменьшить вероятность попасть в аварию

    Эту тему никак не получится уложить в одну статью — ей посвящены целые книги. Я ограничусь несколькими советами по наиболее частым ошибкам первосезонников. Не стандартными «не превышай скорость», «не пей за рулем» и т.д., а, скажем так, неписанными правилами.

      Тренируйте экстренное торможение. Вот прям вечерком на пустую площадку и разгон-торможение-разгон-торможение-разгон-… Вы должны задницей (это не фигура речи) чувствовать момент срыва заднего колеса. Правая рука и правая нога должны самостоятельно уметь эффективно тормозить, на уровне рефлексов. Вы еще не осознали трагизм ситуации, а задний уже прижат, а через мнгновение пошел передний.

    Лирическое отступление: «Чтобы избежать столкновения я положил мотоцикл» — запомните эту фразу и никогда не используйте в разговоре с понимающими людьми. В разговоре с девушками ладно — грех героической лапши не понавесить. Наиболее эффективным и управляемым(!) образом мотоцикл тормозит колесами. Упавший на бок мотоцикл — это пуля со смещенным центром тяжести, на которую почти не действует сила трения. Т.е. летит далеко, быстро и по непредсказуемой траектории, частенько пересекающейся с летящим по такой же траектории пилотом. А в нём плюс-минус двести кило на минуточку.
    Не езди правее правого. Там тебя ждут открытые двери автомобилей, повороты во двор и «ой, мне позвонили и я припарковаться решил!». Правая часть правой полосы — это последнее место, где автомобилист ожидает кого-то встретить. Да и мертвая зона там довольно велика.

    Не езди левее левого. Там тебя ждут поворачивающие налево и разворачивающиеся. Не редко через двойную сплошную и побыстрее. Ведь «А кто меня по встречке (левой части левой полосы) обгонять будет!?». Поворот авто налево/разворот — один из самых частых и самых кровавых вариантов ДТП с мототехникой. Кстати, фотка сверху — это прошлая пятница, когда меня не заметила поворачивающая налево патрульная машина.

    Наугад открыл пятерых из проекта «Помним» — это такой проект, который про ушедших в страну вечного сезона. Три из пяти.

    1. Мотоцикл двигался левее общего потока, автомобиль Volkswagen двигавшийся в попутном направлении начал разворот в нарушение требований дорожного знака, разрешающего только движения прямо или направо.
    2. Водитель автомобиля Mazda 3 при повороте налево не пропустила мотоцикл. Водитель и пассажирка мотоцикла погибли на месте ДТП.
    3. Водитель автомобиля ВАЗ-2109 при развороте не уступил дорогу мотоциклу. Мотоциклист при торможении опрокинул мотоцикл и при столкновении оказался между автомобилем и мотоциклом.

    Вода скользкая. Листва очень скользкая. Рассыпанный гравий — капец. Резиновая прокладка на трамвайных путях — вообще за гранью добра и зла. Мотоцикл очень хорошо заносит, особенно в повороте. Короче, обзор дороги ограничен — считай, что там уже прошла Аннушка с бидоном масла.

    Единственное место, где мотоциклистов более-менее ждут — левое междурядье. Т.е. правая часть левой полосы плюс левая часть второй слева полосы. Фактически это можно считать неписанным законом. Отсюда еще одно не очень очевидное правило выживания — не лезь в отличное от левого междурядье без веских на то причин. Объяснение очень простое: что делает водитель, когда слева от него, в 15 сантиметрах проносится мотоцикл? А что сразу после этого происходит с мотоциклом справа от автомобиля?

    Очевидное, но постоянно забываемое новичками правило. Лихо перестраиваясь через два ряда помни, что ты не один такой на дороге, резкий как понос. С большой вероятностью там уже может ехать твой мотобрат. Причем сильно быстрее тебя. Очень неприятно получать рассылку с тегом «мот/мот», но в последнее время это случается все чаще.

    Если едешь в ряду, то держись с краю, а не по середине. Тогда лихой шашечник с ближайшей полосы тебя увидит, а от шашечника с дальней успеешь уйти. В плотном потоке видно свободное место между двух машин, куда можно прыгнуть, но не мотоцикл в его середине.

    Если машины впереди начали, ни с того ни с сего, на пустом месте, тормозить — ни секунды не думай и тоже тормози.

    Как увеличить вероятность остаться живым после аварии (желательно одним куском)

    Перефразируя Балмера — «Экипировка! Экипировка! Экипировка! Экипировка!»

    По ПДД мотоциклист обязан ездить в шлеме. К сожалению многие этим и ограничиваются. Максимум докупают крутую куртку и моднявые перчатки. Первосезонник обыкновенный: шлем, куртка, перчатки… джинсики и кеды. Бессердечная же сволочь статистика говорит нам, что большая часть всех тяжелых травм приходится именно на ноги (по довольно дырявой статистике Motocitizen — около 45%). А все из-за того, что в большинстве случаев именно они принимают на себя первый удар. Ну вот посадка потому что такая и разность высот мотоцикла и авто. После первого удара, частенько еще приходится поскользить по рашпилю под названием асфальт.

    Причем скользить приходится мягкими местами тех же ног. Есть даже такой термин — асфальтовая болезнь, это когда половина задницы размазана тонким слоем по дороге, а вторая содержит вкрапления расплавленных брюк. И да, единственное от чего вас может спасти китайский шлем за тысячу рублей — это от штрафа за его отсутствие.

    Два моих первых выезда в качестве волонтера пришлись как раз на травматические ампутации стопы… В кроссовках.

    А асфальтовую болезнь прочувствовал лично — очень неприятно должен заметить.

    К слову, ваш позвоночник тоже будет очень рад, если удар придется не на него, а на специальную защитную «спину».

    Да, экипировка штука довольно дорогая. Полный и хороший комплект может стоить в половину стоимости мотоцикла, но оно того действительно стоит.

    Важное замечание — все вышесказанное также относится и к вашему пассажиру. Даже самая красивая девчонка становится очень некрасивым куском мяса если ездит с вами в миниюбке на голую голову. Уж поверьте — видел.

    Что делать если вы попали в ДТП и остались живы

    Особенность аварий с участием мотоцикла в том, что сразу после ДТП и в течении получаса после в пилоте содержится лошадиная доза адреналина. Бывали случаи, когда человек вскакивал на переломанные ноги и бросался поднимать мотоцикл на одних мышцах, без каркаса. А минут через 10 зеленел и отключался.

    1. Первое и самое главное правило — убедиться, что с вами все в порядке. Если есть малейшие подозрения, странные боли, невнятное восприятие мира — лягте в безопасное место и ждите скорую. Был случай(лично не присутствовал) — пилот ушиб живот, вроде не болит, от скорой отказался, как его не упрашивали, а вечером, уже из дома, уехал на грустной машинке. Грустная машинка она такая же как веселая, тоже с красной полосой, но уже без мигалки. Потому, что торопиться уже не надо.
    2. Очень частое заблуждение, свойственное далеко не только первосезонникам — «Я же ехал в междурядье, значит я виноват». Нет и еще раз нет. В 70% случаев аварий мот/авто (статистика с выездов волонтеров), если на месте есть разбирающийся человек с холодной головой (а не пилот, у которого адреналин зашкаливает), виновным признается авто. Не надо сразу брать вину на себя. Этим вы обрадуете гаишника, сильно обрадуете мамзель, которая не посмотрела в зеркало при перестроении и сильно огорчите свою страховую, а потом, по осознании, и себя. Позвоните друзьям, а лучше в «МотоМосква/МотоРоссия ДТП», например, и дождитесь волонтеров, которые собаку съели на этом деле.
    3. Не поднимайте мотоцикл без очень веской причины. Сотрудник ДПС будет оформлять и описывать аварию по фактам того, что видит. И в дело уйдут ровно те фотки, которые сделает он. Поднятый мотоцикл — это возможность второму участнику исказить факты, а для трассологов так вообще равносильно уничтожению улик.

    Ну пара слов про правила хорошего тона и некоторые заблуждения

    1. Если вас догнали в междурядье — пропустите. Если будете на принципе ехать никого не замечая, то в лучшем случае вас сочтут за идиота, а в худшем, закипевший через 15 минут тошнотства литровый спорт начнет вас обгонять по соседнему междурядью. К чему это приводит я писал выше.
    2. Увидели аварию с двухколесным — притормозите и спросите, не нужна ли помощь. Помните, что ему сейчас скорее всего очень хреново и он слабо понимает, что вообще происходит.
    3. Увидели аварию с двухколесным где уже кто-то остановился и показывает вам рукой «езжай дальше» — езжай дальше. С большой долей вероятности это выездной волонтер, которого сотрудники ДПС не прогоняют, пока он помогает им не создавать на месте толпу праздношатающихся мотоциклистов.
    4. Для любителей не стоковых прямотоков и ночного дальнего ксенона заготовлен отдельный котел в аду.
    5. В ПДД нет такого понятия как «междурядье» — есть езда в ряду и перестроение с пересечением разметки. По ПДД два транспортных средства могут располагаться параллельно в одном ряду, если соблюден безопасный боковой интервал. Безопасный боковой интервал ничем не регламентирован.
    6. Ну и самое главное. Помните, что вам никто и ничем не обязан. Прежде чем требовать уважения к себе автомобилистов, для начала научитесь уважать их право вас не пропускать.

    На этом все. Не летайте быстрее своего ангела хранителя.

    Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: