Как определить мощность ЛЭП?

По каким внешним признакам определяют напряжение линии электропередач?

ВЛ используют для передачи электроэнергии на большие расстояния. Такой способ значительно дешевле транспортировки по подземным и наземным линиям. Для уменьшения потерь мощности используется передача электроэнергии на высоком напряжении. Рассмотрим, как определить напряжение линии по внешним признакам.

0,38-04 кВ

Низкий класс напряжения. Эти ВЛ на 0,38 кВ предназначены для передачи электроэнергии на небольшие расстояния в пределах маленького населенного пункта, городского микрорайона.

Низковольтные линии отличает тип опор, количество токоведущих элементов и вид изоляторов. Стойки таких ВЛ выполняют из железобетона и дерева. 4 провода закреплены на изоляторах штыревого типа из фарфора и стекла. Безопасное расстояние от токоведущих элементов составляет 0.6-1 м.

6-10 кВ

Средний класс. Используется для транспортировки электричества до трансформаторных подстанций, питающих конечных потребителей. Напряжение ВЛ составляет от 6-10 кВ до 35 кВ.

Линии 6-10 кВ сооружают для транспортировки электричества на незначительные расстояния. Причем в городских условиях применяют ВЛ на напряжение 6 кВ, в сельской местности на 10 кВ. Линии отличаются наличием высоких ЖБ-опор, более массивными штыревыми изоляторами из фарфора или стекла. На поворотных стойках провода фиксируют подвесными гирляндами из 2-3 изоляторов.

Линии среднего напряжения имеют 3 провода. Часто на одних и тех же стойках тянут ЛЭП 0,4 и 10 кВт. При этом токоведущие линии более высокого напряжения размещаются на широких траверсах вверху опоры. 4-х проводная линия 0,4 кВ расположена ниже.

35 кВ

Воздушные линии на 35 кВ прокладываются на высоких бетонных опорах. Для крепления голых проводов используются гирлянды, содержащие по 3-5 изоляторов.

Иногда применяют массивные штыревые изолирующие устройства. Как и на ЛЭП 6-10 кВ, количество проводов ВЛ составляет 3 шт. ЛЭП такого типа применяют для подачи электричества до узловых пригородных ТП или подстанций тупикового типа.

110 кВ

Высокий класс. Линии такого типа на напряжение 110-220 кВ служат для передачи электроэнергии между областями и округами.

Линии применяются для подачи электроэнергии к перераспределяющим подстанциям, объектам с высоковольтными электроприемниками. Для таких ВЛ применяются опоры из стали. Число проводов – 3 с каждой стороны стойки. Проводящие линии 110 кВ закреплены на подвесных изоляторах по 6-7 штук. Безопасное расстояние от проводов составляет 1 м.

220 кВ

ЛЭП сверхвысокого напряжения. Служат для передачи электричества на большие расстояния к объектам с высоковольтными потребителями. Напряжение линий такого типа — 330-500 кВ.

ВЛ данного типа сложно отличить от ЛЭП 110 кВ. Для них также применяются опоры из конструкционной стали на фундаментах или растяжках. Количество изоляторов составляет 8-9.

330 кВ

ЛЭП этого типа можно отличить по 2 проводам каждой фазы. Для их фиксации использует гирлянды изоляторов по 14 элементов и более. В остальном такие ЛЭП похожи на линии высокого класса.

500 кВ

На каждую фазу ЛЭП приходится по 3 провода. Охранная зона таких ВЛ равна 30 м. Провода крепятся наборными конструкциями из 20 изоляторов.

750-1150 кВ

ВЛ ультравысокого напряжения. Область применения таких ЛЭП от 750 до 1150 кВ аналогична ВЛ сверхвысокого напряжения.

Линии ультравысокого напряжения тянут по П или V-образным стальным опорам. Они имеют от 4 до 8 проводов на одной фазе и от 20 изоляторов на подвесной гирлянде.

Компания “Энергопоставшик” оказывает услуги проектирования, строительства и реконструкции ЛЭП до 35 кВ. Мы также принимаем заказы на поставку траверс для изоляторов и других металлоконструкций для низковольтных и высоковольтных линий различного класса. Звоните!

Звоните 8 863 268-16-02 и наши менеджеры ответят на все Ваши вопросы.

Как по изоляторам определить напряжение ВЛ.

Для опытного электрика, не первый год работающего с воздушными линиями электропередач, не составит ни какого труда, визуально определить напряжение ВЛ по виду изоляторов, опор, и количеству проводов в линии без всяких приборов. Хотя в большинстве случаев чтобы определить напряжение на ВЛ достаточно лишь взглянуть на изоляторы. После прочтения этой статьи, Вы тоже легко сможете определить напряжение ВЛ по изоляторам.

Фото 1. Штыревые изоляторы на напряжение 0.4, 6-10, 35 кВ.

Это должен знать каждый человек! Но почему, зачем человеку далекому от электроэнергетики уметь определять напряжение воздушной линии электропередач по внешнему виду изоляторов и количеству изоляторов в гирлянде ВЛ? Ответ очевиден, все дело в электробезопасности. Ведь для каждого класса напряжения ВЛ, есть минимально допустимые расстояния, ближе которых приближаться к проводам ВЛ смертельно опасно.

В моей практики было несколько несчастных случаев связанных с неумением определить класс напряжения ВЛ. Поэтому далее привожу таблицу из правил по технике безопасности, в которой указаны минимально допустимые расстояния, ближе которых приближаться к токоведущим частям, находящимся под напряжением смертельно опасно.

Таблица 1. Допустимые расстояния до токоведущих частей, находящихся под напряжением.

Расстояние от людей

Расстояние от механизмов

до 1 в остальных электроустановках

не нормируется (без прикосновения)

Случай первый произошел на стройплощадке загородного дома. По неизвестной причине на стройке не было электроэнергии, недалеко от недостроенного дома проходила ВЛ-10кВ. Двое рабочих решили запитать от этой ВЛ удлинитель, для подключения электроинструмента. Зачистив два провода на удлинителе и сделав крючки, они решили при помощи палки зацепить их к проводам. На ВЛ-0,4 кВ эта схема бы работала. Но так как напряжение ВЛ было 10кВ один рабочий получил серьезные электротравмы, и чудом остался жив.

Второй случай произошел на территории производственной базы при разгрузке труб. Рабочий стропальщик разгружал с помощью автокрана металлические трубы из грузовика в зоне действия ВЛ-110кВ. В ходе разгрузки, трубы наклонились, так что один конец опасно приблизился к проводам. И даже, несмотря на то что не было непосредственного контакта проводов с грузом, из за высокого напряжения произошел пробой и рабочий погиб. Ведь убить током от ВЛ-110 кВ может даже без прикосновения к проводам, достаточно к ним лишь приблизится. Думаю теперь понятно почему так важно уметь определять напряжение ВЛ по виду изоляторов.

Главный принцип здесь заключается в том, что чем выше напряжение ЛЭП, тем большее количество изоляторов будет в гирлянде. Кстати, самая высоковольтная ЛЭП в мире находится в России, ее напряжение 1150кВ.

Первый тип линий напряжение которых нужно знать в лицо, это ВЛ-0,4 кВ. Изоляторы данных ВЛ самые маленькие, обычно это штыревые изоляторы изготовленные из фарфора или стекла, закрепленные на стальных крюках. Количество проводов в такой линии может быть либо два, если это 220В, либо 4 и более, если это 380В.

Фото 2. Деревянная опора ВЛ-0.4 кВ.

Второй тип это ВЛ-6 и 10кВ, внешне они не отличаются. ВЛ- 6кВ постепенно уходят в прошлое уступая место воздушным линиям 10кВ. Изоляторы данных линий обычно штыревые, но заметно больше изоляторов 0.4кВ. На угловых опорах могут быть использованы подвесные изоляторы, количеством один или два в гирлянде. Изготавливаются они так же из стекла или фарфора, и крепятся на стальных крюках. Итак: главное визуальное отличие ВЛ-0.4кВ от ВЛ-6, 10кВ, это более крупные изоляторы, а так же всего три провода в линии.

Фото 3. Деревянная опора ВЛ-10 кВ.

Третий тип это ВЛ-35кВ. Здесь уже используются подвесные изоляторы, или штыревые, но гораздо большего размера. Количество подвесных изоляторов в гирлянде может быть от трех до пяти в зависимости от опоры и типа изоляторов. Опоры могут быть как бетонные, так и изготовленные из металлоконструкций, а так же из дерева, но тогда тоже это будет конструкция, а не просто столб.

Фото 4. Деревянная опора ВЛ-35 кВ.

Далее идут ВЛ-110кВ, 220кВ, 330кВ, 500кВ, 750кВ. Используются только подвесные изоляторы. Количество подвесных изоляторов в гирлянде в зависимости от типа изоляторов и типа опоры может быть:

ВЛ-110кВ от 6 изоляторов в гирлянде. Каждая фаза, одиночный провод. Опоры бывают железобетонные, деревянные (почти не используют) и собранные из металлоконструкций.

Фото 5. Железобетонная опора ВЛ-110 кВ.

ВЛ-220кВ от 10 изоляторов в гирлянде. Каждая фаза выполняется толстым одиночным проводом. Напряжением выше 220кВ опоры собираются из металлоконструкций либо железобетонные.

Фото 6. Опора ЛЭП 220 кВ.

ВЛ-330кВ от 14 изоляторов в гирлянде. Идет по два провода в каждой фазе. Охранная зона данных воздушных линий электропередачи составляет 30 метров по обе стороны от крайних проводов.

Фото 7. Опора ЛЭП 330 кВ.

ВЛ-500кВ от 20 изоляторов в гирлянде, каждая фаза выполняется тройным проводом расположенным треугольником. Охранная зона 40 метров.

Фото 8. Опора ЛЭП 500 кВ.

ВЛ-750кВ от 20 изоляторов в гирлянде. В каждой фазе идет 4 либо 5 проводов расположенных квадратом либо кольцом. Охранная зона 55 метров.

Фото 9. Опора ЛЭП 750 кВ.

Таблица 2. Количество изоляторов в гирлянде ВЛ.

Как определить напряжение ЛЭП по виду изоляторов ВЛ?

Для опытного специалиста электрика нет ничего проще, чем по внешнему виду опоры ЛЭП определить напряжение на ней. Сама конструкция опоры, то какие изоляторы установлены на ней, сколько проводов, как они размещены — все это при визуальном осмотре позволит сделать вывод о напряжении конкретной высоковольтной линии. Но что делать, если специалиста нет, и перед вами стоит вопрос: “Сколько вольт в ЛЭП?” и нужно узнать напряжение в линии электропередач в киловольтах (кВ).

Для чего обычному человеку, не имеющему никакого отношения к работе линий электропередач, знать о напряжении в проводах ЛЭП? Для чего эти базовые знания по электрике? Дело все в том, что эти знания могут оказаться не просто полезной информацией, но даже кому-то помогут спасти жизнь.

Для повышения эффективности передачи электроэнергии и снижения потерь в воздушных и кабельных линиях, электрические сети разбивают на участки с разными классами напряжения ЛЭП.

Классификация ЛЭП по напряжению

1. Низший класс напряжения ЛЭП – до 1 кВ;
2. Средний класс напряжения ЛЭП – от 1 кВ до 35 кВ;
3. Высокий класс напряжения ЛЭП – от 110 кВ до 220 кВ;
4. Сверхвысокое напряжение ВЛ – от 330 кВ до 500 кВ;
5. Ультравысокое – от 750 кВ.

Сколько вольт опасно для человека?

Высокое напряжение воздействует на человека опасным для здоровья образом, так как ток (переменный или постоянный) способен не только поразить человека, но и нанести ожоги. Сеть 220 в, 50 Гц уже достаточно опасна так, как считается, что постоянное или переменное напряжение, которое превышает 36 вольт и ток 0,15А убивает человека. В связи с этим, в ряде случаев даже ток осветительной сети может оказаться смертельным для человека. Поэтому высоковольные провода подвешивают на определенной высоте на ЛЭП опорах. Высота столба ЛЭП зависит от стрелы провеса провода, расстояния от провода до поверхности земли, мощности ЛЭП и т. п

С ростом рабочего напряжения в проводах ЛЭП увеличиваются размеры и сложность конструкций опор электропередач. Если для передачи напряжения 220/380 В используются обычные железобетонные (иногда деревянные) опоры ЛЭП с фарфоровыми линейными изоляторами, то воздушные линии мощность 500 кВ имеют внешний вид совсем иной. Опора ВЛ 500кВ представляет собой сборную металлическую П-образную конструкцию высотой до нескольких десятков метров, к которым три провода крепятся с помощью траверс посредством гирлянд изоляторов. В воздушных линиях электропередач максимального напряжения ЛЭП 1150кВ для каждого из трех проводов предусмотрена отдельностоящая металлическая опора ЛЭП.

Важная роль при прокладке высоковольтных ЛЭП принадлежит типу линейных изоляторов, вид и конструкция которых зависят от напряжения в линии электропередач. Поэтому напряжение ЛЭП легко узнать по внешнему виду изолятора ВЛ.

Штыревые фарфоровые изоляторы используются для подвешивания самых легких проводов в воздушных линиях небольшой мощности 0,4-10 кВ. Штыревые изоляторы этого типа имеют значительные недостатки, основными из которых являются недостаточная электрическая прочность (ограничение напряжения ЛЭП 0,4-10кВ) и неудовлетворительный способ закрепления на изоляторе проводов ВЛ, создающие в эксплуатации возможность повреждений проводов в местах их креплений при автоколебаниях подвески. Поэтому в последнее время штыревые изоляторы полностью уступили место подвесным. Изоляторы ВЛ подвесного типа, применяющиеся у нас в контактной сети, имеют несколько иной внешний вид и размеры.

При напряжении в ЛЭП свыше 35кВ используются подвесные изоляторы ВЛ, внешний вид которых представляет собой фарфоровую или стеклянную тарелку-изолятор, шапки из ковкого чугуна и стержня. Для обеспечения необходимой изоляции изоляторы собирают в гирлянды. Размеры гирлянды зависят от напряжения линии и типа изоляторов высоковольтных линий.

Приблизительно определить напряжение ЛЭП, мощность линии по внешнему виду, простому человеку бывает трудно, но, как правило, это можно сделать простым способом — точно посчитать количество и узнать сколько изоляторов в гирлянде крепления провода (в ЛЭП до 220кВ), или число проводов в одной связке («пучке») для линий от 330кВ и выше..

Сколько вольт в высоковольтных проводах ЛЭП?

Электрические линии малого напряжения – это ЛЭП-35 кВ (напряжение 35000 Вольт) легко определить самому визуально, т.к. они имеют в каждой гирлянде небольшое количество изоляторов – 3-5 штук.

ЛЭП 110 кВ – это уже 6-10 высоковольтных изоляторов в гирляндах, если число тарелок от 10-ти до 15-ти, значит это ВЛ 220 кВ.

Если вы можете видеть, что высоковольтные провода раздваиваются (расщепление) тогда — ЛЭП 330 кВ, если количество проводов подходящих на каждую траверса ЛЭП уже три (в каждой высоковольтной цепи) — то напряжение ВЛ 500 кВ, если количество проводов в связке четыре – мощность ЛЭП 750кВ.

Для более точного определения напряжения ВЛ обратитесь к специалистам в местное энергетическое предприятие – собственник, чтобы узнать чья опора ЛЭП и найти владельца кому принадлежат электрические сети. Также точно узнать напряжения можно, посмотрев маркировку, что написана на опоре ЛЭП, рядом с номером. Буква в маркировке означает: Т – 35 кВ, С – 110 кВ, Д – 220 кВ.

Количество изоляторов на ЛЭП (в гирлянде ВЛ)

Количество подвесных изоляторов в гирляндах ВЛ на металлических и железобетонных опорах ЛЭП в условиях чистой атмосферы (с обычным полевым загрязнением).

Как визуально определить напряжение ЛЭП?

Внутри населённых пунктов и в удалении от обитаемых мест можно увидеть ЛЭП. Знать, чем они отличаются, как по внешнему виду определить их напряжение, нужно для соблюдения безопасного расстояния. Привычный вид и повсеместное распространение этих инженерных сооружений – не причина относиться легкомысленно к соблюдению правил техники безопасности.

Линии электропередач предназначены для подачи электроэнергии от источника к потребителю. Все они состоят из опор, изоляторов и закреплённых на них проводов. Напряжение на них можно определить по количеству закреплённых проводов и внешнему виду изоляторов. Сами опоры могут быть изготовлены из дерева, бетона или металла специальных марок.

ЛЭП внутри населённых пунктов

Внутри населённых пунктов наиболее часто встречаются линии электропередач мощностью до 100 киловольт. Это конструкции стандарта ВЛ 0,4 кВ, ВЛ 6-10 кВ и ВЛ 35 кВ. Определить их можно по нескольким признакам.

1. На линиях мощностью 0,4 кВ провода закреплены на небольших белых фарфоровых или прозрачных стеклянных изоляторах в виде перевёрнутых чашечек на штыревых основаниях. Самих проводов может быть от четырёх до десяти, включая кабель уличного освещения. На более современных используется единый самонесущий изолированный провод.
2. Линии от 6 до 10 кВ похожи на предыдущие, однако отличаются более крупными, массивными изоляторами, хотя и схожей конструкции. Проводов на них всего три.

Для экономии нередко эти две категории объединяются. Тогда проводники напряжения ВЛ 6-10 размещают на верхушке, а ВЛ 0,4 – несколько ниже.

1. Более мощные линии ВЛ 35 кВ также имеют три провода, но закрепляются на более высокой и толстой бетонной опоре. Изоляторы могут быть штыревыми или подвесными – до трёх в гирлянде.

Безопасное расстояние до рабочей части этих ЛЭП до 1 метра. В обычных условиях оно соблюдается за счёт высоты опор и их продуманного расположения. Однако следует помнить, что в случае обрыва потенциально опасный участок – до 15 метров в обе стороны.

Высоковольтные линии

Высоковольтные воздушные ЛЭП служат для передачи электроэнергии между населёнными пунктами либо другими крупными потребителями и перераспределяющими подстанциями. Обычно они расположены в удалённых местах от человеческого жилья и других объектов. Опоры могут быть разными, в том числе – замысловатых форм. Определить тип линии можно по виду и количеству изолирующих элементов, которые всегда исключительно подвесные.

1. На ВЛ-110 кВ кабели крепятся к изоляционным гирляндам из шести или семи элементов.
2. На ВЛ-150 кВ изоляторов всегда восемь или девять.
3. На линии ВЛ-220 кВ провода крепятся к изоляторам из 10-40 элементов.

На этих линиях каждый проводник разных фаз располагаются отдельно. Безопасное расстояние до рабочих частей – полтора-два метра, но желательно не приближаться и не производить никаких работ на участке в 20-25 метров от опор в обе стороны.

1. ВЛ-330 кВ – к каждой группе изоляторов минимум по четырнадцать, а провода крепятся к ним парами – по два на каждую фазу.
2. ВЛ-500 кВ можно узнать по длинным гирляндам из двадцати подвесных изоляторов нескольким ярусам кабелей, собранных по три – на каждую фазу.
3. Линии мощностью в 750 киловольт отличаются, в первую очередь, размером и конструкцией металлических опор. Изоляторы на них собраны в группы по 20 штук, а проводники собраны по четыре-или пять на каждую фазу. В местах крепления они собраны на кольцо или квадрат.
4. Самая мощная ЛЭП в России и мире – 1150 киловольт. Здесь в каждой фазе собрано по восемь проводников, а узнать её можно издали по треугольным опорам.

Минимальное безопасное расстояние до высоковольтных линий – 25-40 метров.

Точно определить класс напряжения линии по внешнему виду можно не всегда. Часто информация содержится в маркировке столбов в зашифрованном виде.

Знать рабочее напряжение ЛЭП своей местности, уметь отличать по внешнему виду высоковольтные линии важно для соблюдения безопасного расстояния при выполнении работ или выборе места для отдыха. Желательно соблюдать правила техники безопасности и держаться подальше от линий с высоким напряжением, особенно в плохую погоду или в присутствии детей.

Линии электропередач и их разновидность по степени напряжения

Многие люди даже и не представляют всей значимости линий электросетей. В основном это связано с отсутствием определенных знаний в данной сфере. Однако, владение базовой информацией, касательно ЛЭП, однажды может пригодиться в критической ситуации. Рассмотрим наиболее подробно основные особенности линий электропередач.

Разновидности ЛЭП

Работники, выполняющие монтаж электричества, имеют все необходимые знания и опыт, помогающие им грамотно, с соблюдением всех мер безопасности, выполнять свои работы вблизи ЛЭП. Тем не менее, простому человеку такие правила могут быть незнакомы. Однако, понятия, касающиеся электробезопасности, должны быть у любого взрослого человека, ведь однажды, такие знания могут спасти жизнь.

Во избежание удара электрическим током, который в свою очередь, находится под высоким напряжением, необходимо знать некоторые особенности, касательно ЛЭП. Все электросети Казань классифицируются в соответствии с определенным набором параметров, а именно:

• Низковольтные. В основном, это сооружения, находящиеся под «низким» напряжением до 1 кВ.
• Среднего напряжения. Такие конструкции обладают зарядом до 10 кВ. Предназначены для обеспечения жизнедеятельности, например, одного поселка.
• Высоковольтные. Такие ЛЭП можно встретить в близи городов. Их мощность может достигать до 220 кВ. Самый малый – 110 кВ.
• Сверхвысокие. Уровень электрического тока в таких линиях электропередач достигает до 500 кВ.
• Ультравысокие. Их мощность может достигать до 1150 кВ.

Во избежание несчастного случая, следует соблюдать расстояние вдоль таких конструкций. Неважно, занимаетесь ли вы какими-либо работами вдоль ЛЭП, или просто, оказались рядом с ними, важно не отрицать технику безопасности.

Находиться на минимальном расстоянии является обязательным условием для всех тех, кто оказался непосредственно вблизи линий электропередач. В противном случае, может произойти пробой воздушного промежутка ЛЭП, что в свою очередь, чревато последствиями. Часто монтаж электричества находится в охранной зоне, которая не подразумевает, какое-либо строительство дополнительных объектов и постоянное присутствие людей.

Способы по определению напряжения в линиях электропередач

Все электросети легко определяются по нескольким признакам, что является их главным отличием от кабельных линий, которые надежно скрыты от посторонних глаз. Рассмотрим основные принципы определения уровня напряжения ЛЭП:

• Вид опор.
• Количество изоляторов и их внешний вид
• Провода
• Параметры охранной зоны
• Маркировка, говорящая об уровне напряжения

Рассмотрим наиболее подробно каждый критерий, что позволит быть максимально осведомленным в данной области.

Вид опор

Обслуживание электроустановок зависит от уровня напряжения в линиях электропередач. Используются различные опоры. Это связано с тем, что в зависимости от степени «заряда» габариты самих опор меняются для создания надежной конструкции. Поэтому, чем выше номинал, тем крупнее габариты опор. Сами опоры, в свою очередь, подразделяются между собой на следующие подвиды:

• Изготовленные из дерева.
• Из металла.
• Из железобетона.

Кроме того, сам внешний вид опор тоже классифицируется. Они могут быть:

• В виде стойки.
• Мачтовыми.
• Портальными.

Количество изоляторов и их внешний вид

Внешний вид изоляторов напрямую зависит от уровня напряжения в линии электропередач. Чем выше номинал электросетей Казань, тем крупней и прочней должен быть изолятор. Это достаточно логично, так как, сила тока увеличивается. Изолятор может иметь несколько ребер, усиливающимися кольцами. Это помогает ЛЭП стать более устойчивой и сопротивляемой к электрическому току. Включаются специальные сборки, состоящие из нескольких изоляторов в определенной последовательности. Такие особенности строения линий электропередач позволяют создать устойчивую конструкцию, способную выдержать максимально высокий уровень заряда.

Провода ЛЭП

Рассмотрим еще одну немаловажную деталь в сборке ВП. Провода имеют важное значение, чем их больше, тем выше номинал:

• Низковольтные ЛЭП имеют до 4 проводов, не считая одного специального, использующегося для заземления.
• ЛЭП среднего напряжения имеют от трех проводов.
• Высоковольтные линии электропередач могут иметь грозозащитный трос. Может применяться расщепление фазными проводами.

Рассмотрим наиболее простые примеры, позволяющие визуально определить уровень напряжения ЛЭП

Для более детального понимания разберем основные моменты, благодаря которым, ориентироваться в обслуживании электроустановок станет проще.

Низковольтные 0,4 кВ

Подключение к электросетям происходит на низком уровне. Они предназначены для простых задач. Сюда входят, бытовые нагрузки, обеспечение электроэнергией небольших площадей. Такие низковольтные линии изготавливаются из дерева или железобетона. Изоляторы могут быть фарфоровыми или стеклянными. Проводов может быть до четырех. Охранная зона невелика и составляет всего 10 м.

Среднего напряжения

10 кВ

Такие линии немногим отличаются от низковольтных, разве что уровень заряда ЛЭП выше на несколько позиций. В основном такие конструкции сетевые компании возводят из железобетона. Имеют 3 провода. Охранная зона 10 м. Изоляторы обладают большим количеством ребер, нежели чем мы можем наблюдать у «низковольтников».

35 кВ

Данные линии тоже относят к ЛЭП среднего напряжения. Однако, подключение к электросетям, становится более мощным. Здесь можно встреть крупногабаритные изоляторы. Их тип постройки может быть штыревым или подвесным. Сами ЛЭП изготавливаются исключительно из металла или железобетона. Количество проводов до 6. Охранная зона возрастает до 15 м.

Высоковольтные

110 кВ

Данный тип линии электропередач уже относится к высоковольтным. При монтаже электричества в Казани можно наблюдать конструкцию из нескольких изоляторов, так называемой «гирлянды». Количество самих изоляторов может доходить до 9. Охранная зона порядком больше на 5 м и составляет – 20м.

220 кВ

Провода в такой линии электропередач становятся гораздо толще и прочнее. Уровень тока возрастает, находиться рядом с такой конструкций можно лишь при соблюдении всех правил безопасности. Приближаться можно не более, чем на 25 м. Гирлянда может состоять из длинной цепочки изоляторов, их число может достигать 14, а иногда 20 ед.

Сверхвысокие

330 кВ

Линия электропередач обладает еще более высокой мощностью. Здесь применяется расщепление. Каждая фаза имеет по 2 провода. Цепочки изоляторов длинные, состоящие из 16 – 20 ед. Охранная зона 30 м.

500 кВ

Данные линии электропередач обладают еще большим номиналом, а значит, имеют более сложную конструкцию. Каждая фаза расщепляется на 3 провода. Гирлянды изоляторов могут включать в себя более чем 20 единиц. Охранная зона остается все той же, не более 30 м.

Ультравысокие

750 кВ

Здесь линии электропередач данного типа в момент монтажа электричества в Казани возводятся исключительно из металла. Каждая фаза имеет расщепление. Насчитывается около 4 – 5 единиц. Жилы могут иметь форму квадрата или многогранника. Количество изоляторов от 20 и выше. Охранная зона 40 м.

1150кВ

Это самая мощная линия электропередач. Встречается не так часто, но при необходимости сетевая компания может их установить. Фазы делятся на 8 жил, каждая из которых расположена по кругу. Цепочки изоляторов огромные и состоят из 50 и более единиц. Ограничительная территория 55 м.

Делаем лифт кузова автомобиля УАЗ своими руками

Лифт кузова своими руками необходимо выполнить владельцу УАЗ Хантер для того, чтобы увеличить проходимость собственного автомобиля. Как известно, внедорожники УАЗ считаются не очень надежными транспортными средствами, хотя это в определенной степени возмещается недорогими запасными частями.

Устройство такого автомобиля является простым и ремонтопригодным. Его проходимость во многом зависит от того, как именно сконструированы колеса. Получается, если автомобиль хорошо едет по слякоти на средней резине, то на высококачественной он вообще станет вести себя просто превосходно. Поэтому есть смысл устанавливать на «правильные» зарубежные колеса. Но чтобы они поместились в арках, необходимо выполнить лифт кузова УАЗ Хантер, а именно приподнять над рамой кузовную основу – по автомобильной терминологии, выполнить «бодилифт», то есть «отлифтовать».

Преимущества кузовного лифта

Нельзя не отметить, что если делать лифт подвески УАЗ своими руками, то это приведет к некоторым отрицательным моментам, в частности, увеличится его центр тяжести.

Такой лифтинг ослабляет кузовное крепление внедорожника к раме, что повышает вероятность появления неисправности у высокой проставки с крупным рычагом.

Из положительных сторон такого тюнинга можно выделить следующие:

• повышение показателей проходимости внедорожника благодаря тому, что увеличивается вышина кузовной основы;
• становится возможным установить колеса крупного диаметра;
• становится возможным комбинировать подвесочный лифт и резку арок, что делает надежным разные узлы УАЗ Хантер;
• положительно влияет на управляемость автомобиля;
• предотвращает ущерб для карданного вала;
• создает более красивый наружный вид внедорожника.

Для того, чтобы сделать лифт кузова УАЗ своими руками понадобятся такие материалы и инструменты, как:

• профиль;
• стальной лист;
• сварочный аппарат;
• болты.

Качественная модернизация

Автовладельцу изначально необходимо установить величину будущего устройство и дистанцию, на которой станет располагаться рама от кузова. Такой параметр должен находиться в пределах 50 – 100 миллиметров.

После этого нужно изготовить проставку, учитывая подобранную вышину лифта, для чего используют особенный профиль с квадратным сечением. Габариты его сторон должны равняться ста миллиметрам.

Осуществляя лифт УАЗ Хантер своими руками, из профиля понадобится вырезать двенадцать заготовок. Вышина каждой из них составляет 120 миллиметров. Из стального листа утолщенностью в два-три миллиметра вырезают двадцать четыре квадратика величиной в сто на сто миллиметров. В дальнейшем делается приваривание их на профильные отрезки. В результате выходят кубы неправильной конфигурации. У всех проставок на торцах делаются отверстия по десять миллиметров в диаметре. Рама внедорожника является главным компонентом устройства, которое изготавливается. Чтобы зафиксировать детали используются шайбы, гайки и болтики.

Для подготовки кузовной основы к будущим работам, понадобится выключить аккумулятор и подставить специальные упоры под колеса. Также отвинчиваются фиксирующие радиаторные болты. Чтобы приподнять внедорожник, понадобятся домкрат и подставки, произведенные из дерева.

Таким образом, кузов автомобиля приподнимают на конкретную вышину. Для этого необходимо равномерным и попеременным образом приподнимать части УАЗ Хантер, расположенные сзади и спереди.

Здесь самое основное, чтобы не произошло смещение кузовной основы относительно рамы. Иначе станет сложно выполнить совмещение фиксирующих отверстий внедорожника к раме.

Каждую проставку размещают собственными руками, для чего понадобится осуществить снятие подушек завода-изготовителя, приделав кузовную основу непосредственно к раме, используя болтики и проставки. Компоненты крепежа до упора не затягиваются. После этого внедорожник опускается прямо на раму. В ходе дальнейшего этапа работ потребуется окончательно затянуть болтики и завинтить контргайки. Все компоненты устанавливаются в противоположной последовательности. Если это необходимо, то выполняется удлинение требующихся шлангов, а также и проводов внедорожника.

С помощью болгарки выполняется резка на две части крепления колонки руля к кузовной основе УАЗ Хантер. Электропроводка, идущая вдоль колонки руля, защищают от попадания искр. Затем выполняется перенос фиксации рулевой колонки в другое место, после чего та приваривается к торпеде. Такой лифт УАЗа своими руками можно осуществлять не только на Хантер, но и на всех остальных моделях автомобиля.

Альтернативный способ увеличить вышину кузова

Такой способ основан на использовании в виде проставки шайбы, которой играют в хоккей. Приобрести их можно легко в спорттоварах. Хотя стоимость шайб немного больше цены стальных листов. Хотя специалисты автосервиса не советуют применять шайбы, поскольку они могут лопнуть. Поэтому лучше использовать моноблочные приспособления: полиуретановые и капролоновые.

Некоторые покупают готовые наборы, которые специально предназначены для того, чтобы делать бодилифт внедорожника.

Вначале отвинчивают двенадцать болтиков, фиксирующих к раме кузовную основу. Если это необходимо, такие компоненты срезают. Приобретая новые болтики необходимо обращать внимание на их длину, которая должна быть больше длины родных болтиков на вышину проставки.

Интересует тюнинг УАЗ Хантер? Читайте здесь. Как сделать тюнинг УАЗ Патриот? Полезная информация в этой статье.

Такой способ тюнинга предусматривает необходимость приподнять его благодаря домкрату, а также выполнить новое прикручивание с помощью проставок. В результате вал колонки руля изменяет наклонный угол. Он опирается в щит двигателя, потому под него вырезают особое место. Происходит смещение колонки руля одновременно вместе с кузовной основой внедорожника. Специалисты советуют делать ослабление фиксации крестовины, чтобы вал немного удлинился.

Разлифтовался. Правильный лифт УАЗа для установки 33″ колес!

ЧАСТЬ 1. Размышления на тему …

Заголовок данной записи моего бортжурнала возможно звучит громко, но это то, к чему я пришел исходя из опыта эксплуатации “Строптивого” за 4 года или почти 25.000 км пробега по дорогам и бездорожью. Из заголовка ясно, что речь пойдет о “лифте” и всех его вытекающих последствиях. Купив чуть более 4 лет назад стоковый УАЗ-3151, решено было ставить на него 33″ колеса, поскольку меньше не хотелось, а больше не требовалось. Для повседневного-покатушечного автомобиля категории ТР-1, это лишняя нагрузка на узлы и агрегаты, которая затрагивает еще больше переделок УАЗа и повышает бюджет вложений. Данный материал, подходит для владельцев полностью рессорных автомобилей УАЗ-469 или УАЗ-3151, которые планируют установить (или уже установили) на своего коня 33″ колеса. А сама статья является всего лишь “пищей для ума”, нежели рекомендацией к действию. И так, начну с колес. Изначально купил GT Radial Adventuro M/T 33″х12,5″R-15 и проездил на ней почти 3 года, позже перешел на Forward Safari 500 33″х12,5″-15 и откатал на них полтора года, но речь не о характеристиках резины, а только о ее размере, с ним определился это 33 дюйма. Дальше, что бы обуть УАЗ в такие “тапки” нужен лифт. В 2015 году после покупки УАЗа, прочитав кучу статей на драйве, уазбуке, так и не нашел рекомендации, “для дурака” (т.е. для себя), как нужно сделать, что бы это было правильно. Одни пишут нужен только “бодик”, другие обошлись установкой более длинных серьг от ГАЗели и еще куча вариантов совмещения боди лифта, установкой ГАЗелевских серьг с резкой арок в различных конфигурациях, вплоть до установки дополнительных пружин к рессорам на мосты. Хочу сразу оговориться, что обилие вариантов лифта УАЗов в статьях на просторах интернета зависит не только от размеров колес, но и от задач для которых строится авто, состояния кузова, рамы, степени просаженности рессор и подвески в целом, типов мостов и многих других факторов. С чего начал я? Решил, что буду делать бодилифт на проставках и дополнительно установлю ГАЗелевские серьги. Сказанно — сделанно. Первые пару покатушек и первое соревнование откатал без нареканий. Колеса в арках не терли, пробоев подвески не было.

В такой конфигурации я ездил три года: привык к постоянному подруливанию, большим кренам в поворотах, а зимой еще и с заносами. При движении на гравийке или пересеченке, вообще иногда думал, что УАЗ на бок положу или “позвоночник в трусы осыпется”. Списывал такое поведение УАЗа на то, что он лифтован, что колеса больше, база короткая, не новый, да и вообще, что “козел” — не зря ведь в народе так прозвали. Год назад перед сезоном я продаю 33″ M/T-шную “Adventuro” и беру 33″ “Safari 500” с рисунком, а-ля “Simex Extreme Trekker”, как она едет и почему купил, это вопрос для отдельной записи в БЖ, хочу лишь сказать, что “козление” усилилось, да еще в добавок “сафарики” оказались чуть выше “адвентуры”, стало иногда цеплять за задние арки, когда сзади едут пассажиры. За прошедшую зиму проблему усугубили и потрескавшиеся, наверное никогда не менявшиеся, еще со времен СССР резиновые втулки рессор, напоминающие о себе веселыми ударами рессоры в местах крепления, а окончательно пробитые амортизаторы уже были не в силах сдерживать удары наших “ровных” дорог. “Контрольным в голову” стали просевшие передние рессоры. Наступило лето, ждать больше нечего — надо что то менять! Снова интернет, снова форумы, снова общение с УАЗоводами, спортсменами-трофистами, эти товарищи, правда на полнорессорных УАЗах почти не ездят и … взвесив все “за” и “против” получаем следующее:

1. Лифт кузова над рамой. (Бодилифт).

+ Простота установки, минимум переделок;
+ Сохранение заводской геометрии подвески и штатных режимов работы ее узлов и агрегатов;
— Небольшое поднятие центра тяжести.

2. Серьги от автомобиля ГАЗель.

+ Простота установки комплект;
+/- Увеличение ходов подвески. На бездорожье конечно плюс, но на асфальте минус;
— Неправильная работа подвески, как следствие, хуже управляемость, увеличенные крены автомобиля, ускоренный износ рессор, неравномерный износ резины, изменение наклона хвостовика моста, изменение углов положения карданного вала, возрастает нагрузка на крестовины, увеличивается вибрация, есть шанс “разобрать” кардан, разбивает сальники на хвостовике мостов. Можно исправить наклон моста конической проставкой и работу крестовин кардана, но тогда получается более затратно и технически не всем под силу. А главный вопрос — а стоит ли оно этого?

3. Лифт проставка рама-рессора.

+ Простота установки комплекта;
— Для рессор глобальных изменений нет, но мост и кардан все равно меняют наклон со всеми выше перечисленными последствиями, как при установке более длинных серьг. Сама же подвеска работает почти, в штатном режиме, внося минимальные коррективы в ходы и управляемость.

4. Лифт проставка рессора-мост.

+ Простота установки комплекта;
+ Возможность корректировать наклон моста и смещение моста клиновидными проставками;
— Увеличивается динамическое S-образное скручивание рессор при разгоне-торможении, при больших проставках, разбивает крестовины кардана, его шлицевую часть, быстрее выходит из строя сальник и подшипник хвостовика моста;

— Невозможно использовать высокие проставки. При добавлении большего количества листов в рессору, получается более жесткая подвеска, а при использовании проставок выше 40-50 мм, уже рекомендуется устанавливать “реактивные” тяги, для избежания динамического S-образного скручивания рессор, что тоже, далеко не всем под силу с технической точки зрения.

5. Резка колесных арок.

+ Возможность поставить колеса большего размера, не изменяя подвеску;
+ Обилие вариантов, резки арок. Каждый может подобрать себе по силам и возможностям;
— Изменение внешнего вида автомобиля. С эстетической точки зрения, одним может понравится вид подрезанных арок и кузова, а другим нет.

Главный вывод, что я сделал, был найден мной на одном из форумов и звучал он примерно так:
“Если автомобиль рамный и имеет зависимую подвеску, то при лифте в нее нужно лезть в последнюю очередь и только при крайней необходимости!”

Таким образом наилучшим способом лифтовки полнорессорных автомобилей УАЗ-469 (УАЗ-3151) для установки 33″ колес я считаю:
1. Умеренный бодилифт, с размером проставок не более 50-60мм.;
2. Добавление 1-2 листов, или как в моем случае пары обрезков рессор, в качестве проставки к основным;
3. Резка колесных арок.

P.S.: Важно не забыть, обратить внимание на степень усталости рессор, и подвески в целом. Необходимо привести ее в порядок!

ЧАСТЬ 2. От теории, к практике!

В этой части писать много не буду, все будет видно по фото ниже. Начинаем приводить в должное состояние элементы всей подвески и уберем лифт подвески, вернув на место родные УАЗовские серьги. Для этого, мною были куплены:
— 2 новые рессоры на передний мост;
— 4 амортизатора;
— 8 удлиненных стремянок;
— 24 полиуретановые втулки;
— Комплект родных серьг УАЗ (подарил друг).

И ниже на фото отображены изменения “до” и “после” проведенных мною работ:

Между передним мостом и рессорой дополнительно, в качестве проставки, были подложены два обрезанных листа от старой рессоры, а задние рессоры зачищены и смазаны. Так же установлены полиуретановые втулки, и заменены все 8 стремянок на удлиненные. Приятно удивил тот факт, что спустя неделю, на родных серьгах, задние рессоры приняли более дугообразное состояние, чем было раньше.

ЧАСТЬ 3. Испытание и заключение.

И так думаю пора подвести итоги, но перед тем как это сделать напомню конфигурацию “железа”:

Что было
— Бодилифт, капролоновые проставки “4х4 Sport” между рамой и кузовом — 60мм.;
— Лифт подвески на серьгах ГАЗель;
— Задний мост, 10-ти листовые рессоры (9+1 доп. лист), втулки резина;
— Передний мост, 8-ми листовые рессоры, втулки резина;
— Амортизаторы стандартные, производитель неизвестен;
— Рулевой редуктор типа: винт/ шариковая гайка/сектор.

Что стало
— Бодилифт, капролоновые проставки “4х4 Sport” между рамой и кузовом — 60мм.
— Серьги родные УАЗ-469 (УАЗ-3151);
— Задний мост, 10-ти листовые рессоры (9+1 доп. лист), втулки полиуретан;
— Передний мост, новые 8-ми листовые рессоры (8+2 листа в роли проставки), втулки полиуретан;
— Амортизаторы, новые ООО “СААЗ Комплект” (ОАТ), размеры стандартные, цена бюджетная;
— Рулевой редуктор типа: червяк/сектор.

По асфальту “Строптивого” стало не узнать, первое время даже казалось, что я за рулем на другом УАЗе. После замены рулевого редуктора, я забыл что такое постоянное подруливание. Сказать, что оно пропало совсем, значит соврать — оно есть, но в допустимых пределах. На ямах и кочках, подвеска работает мягче, не передавая все на кузов и пассажиров. Некоторые “лежачие полицейские” на скорости проезжает даже не замечая. Короткая колесная база, все равно дает о себе знать, козлением, но я доволен. В поворотах крены кузова уменьшились в разы, тут я был вообще удивлен, а на прямой его и вовсе не раскачивало. Также пропало подруливание в сторону крена автомобиля при резком торможении, что не может не радовать. В общем на асфальте и грунтовке управление “Строптивым”, стало приятней, и более предсказуемым, а подвеска я думаю работает так, как ее проектировали конструктора. Что же касается бездорожья, тут речь пойдет о ходах подвески. Я очень боялся, что подвеску зажмет, с переходом на родные серьги и специально, перед “внесением изменений” для будущего сравнения, съездил за город и в одной канаве диагонально вывесил УАЗ и сделал фото:

На серьгах ГАЗель. Вид спереди. Переднее правое колесо вывешено, до земли около 10-15 см. Положение серьги, строго вертикальное. Ход моста ограничен амортизатором. Верхний край колеса визуально находится на оси порогов. Заднее правое колесо ушло в арку.

На серьгах УАЗ. Вид спереди. Переднее правое колесо вывешено, до земли около 10-15 см. Положение серьги, строго вертикальное. Ход моста ограничен серьгой, на амортизаторе еще есть запас по ходу штока. Верхний край колеса визуально находится на оси или чуть выше порогов. Заднее правое колесо ушло в арку, чуть больше, чем на ГАЗелевских серьгах.

На серьгах ГАЗель. Вид сзади. Заднее левое колесо вывешено, до земли 20-25 см. Положение серьги, вертикальное, с небольшим смещением в сторону моста. Верх колеса ниже оси порога. Переднее левое колесо ушло в арку.

На серьгах УАЗ. Вид сзади. Заднее левое колесо вывешено, до земли 18-21 см. Положение серьги, вертикальное, с небольшим смещением в сторону моста. Верх колеса ровно по оси порога. Переднее левое колесо ушло в арку.

В итоге получил чего хотел, на асфальте и грунтовке более предсказуемое и мягкое поведение УАЗа, а на бездорожье убедился, что ходы мостов остались почти такими же и это при работе подвески в штатном режиме. Ходами доволен, для трофи автомобиля вполне достаточно, для триала мало, но нам туда и не надо. Единственное, что осталось сделать это подрезать арки, что бы колеса не цепляли за них, при крайних положениях подвески … но об это в следующих записях моего бортжурнала! Всем ровных дорог!