Какой двигатель лучше на S-MAX?

Господа дизелисты, подскажите какой дизель лучше на Ford S-max.
Может лучше взять бензин?
Как вообще s-max в эксплуатации, может был у кого, поделитесь, пожалуйста, опытом!

Комментарии 49

что касается мотора. то тут несколько критериев выбора. 1 если любишь гонять и не думаешь о расходе топлива, налоге, страховке . то бери бензин. 2 это дизель есть 2 литра 16 клапанов 140 ЛС не плохой. Есть еще 1.8 125 ЛС чугунный блок чугунная бошка, 8 клапанов 1 распред короче трактор только топливная современная . (просто и проверен временем ставился еще на 2 фокусы только с механической топливной аппаратурой. Но не так резво летит. Но налог меньше страховка дешевле. .Есть еще дизель 2.2 но редкий он .

2.2 потребует ремонта газораспределительного механизма после 200т с заменой рокеров и толкателей. Остальное железо надёжное.
аналогичный мотор стоит нв Фрилендере, только с другими поршнями/кольцами.
На Фордах KNWA — первый и K4WA новее. Отличаются турбинами и коллекторами.

Там стоит 2 литра дизель от пежо. Офигенный мотор. Ставится на половину автопрома

S-мах прикольный, да. И стоят они недорого. А так 2,0 на чипе едет оч бодро. На мондео намерял 8,4 до ста. Вполне себе динамика. Причем это на тяжелых 18х колесах с 245 резиной.

2.0 на чипе это про бензин или дизель?

Был бензин 161 л. Только положительные эмоции .7мест в минималке, менял масло и стойки стаба. У знакомого был дизель, но что-то непошло у него. По разговорам был экономичен. У меня бенз кушал 7 литров по трассе, в городе11.

2.0 и лучше с сименсом (да и delphi не такая уж и страшная топливка) главное экологию выкинуть и будет отлично))

2.2 чуть что дороже выйдет по ремонту, конструктивно сложнее немного, да и их ещё поискать надо
1.8 древний, евро4 (без всякой зеленой голубизны) чугунный и хороший, вцелом безпроблемный, ранее все 100% имели прописку в ЕС (тоесть пробег в 90% случаях может быть не честный) И только на ручке, автомата на 1.8 не было
на французских 2-2.2 есть японский Аисин)

добалю что S-max офигеннейший аппарат, мечта)

Всем большое спасибо за инфо!
А что на счет турбин?
В ремонте/замене дорого или нет?

Этот мотор ставился на:
CITROËN: C4, C5, C8, JUMPY
FIAT: SCUDO, ULYSSE
LANCIA: PHEDRA
PEUGEOT: 307, 308, 407, 607, 807, EXPERT
FORD: C-MAX, FOCUS, GALAXY, KUGA, MONDEO, S-MAX
VOLVO: C30, C70, S40, S80, V50, V70
Тихий, экономичный, дешёвый в обслуживании.

Этот это который ставился на все эти модели?

“Этот” — это мотор 2.0 hdi от пежо.

Езжу на 2.0 дизеле, правда на мондео. Офигенный мотор.

Говорят что 2.0 на фордах это француский (пежо вроде) движок.
А как турбинки ходят? Дорого ли они в ремонте?

Да пежо/ситроен. Все нормально ходит, ремонтировать не доводилось. ЕГР только глушил.

У меня 1.8 был, ваще без проблем

2.0 хороший двиг а если чипануть вообще сказка.

Что в 1,6 не так?

Ходят по 300+ тысяч без проблем. О каком качестве литья речь?

У меня стоит 1.6 . Разбирал его полностью. Покупал с партнера. Такаеже беда. Было блоке цилиндров. Где каленвал небольшие пустоты . На крышке распредвала некачественное литья. Я прошел 250т. За это время перебрал движок 4 раза. Из двух собирал один. Последний раз. Оторвало 2 клапана и вбило их поршень. Треснула голова цилиндров. И верхний убило. Могу очень долго перечислять. Поэтому мне этот движок не понравился.

Охренеть…мне бы тоже не понравился. у друга на 307 стоит, пробег 380 тысяч …проблем нет

У меня машина почти 2т весит. 1.6 маловато

С этим согласен…тенденция экологии к сожалению продвигается… Скоро будут литровый мотор на автобусы и грузовики ставить. И интервал замены масла тысяч на 80…

Я ЕГР заглушил. Из за того что он часто ломается. Летит турбина. Щас все хорошо.

С трубки турбины нужно сеточку вытаскивать сразу же, тогда не ломается

Все уже давно снято. У меня там стоит самодельный болт. На токарном стонке делал.

С трубки турбины нужно сеточку вытаскивать сразу же, тогда не ломается

А турбина ломается именно крельчатку на выходе отработке

Что то не так… Турбина, после удаления сетки не является слабым местом. Там обычный гаррет стоит.

Я тебе говорю про свою машину. У меня 2 раза крельчатку в хлам именно на выходе ломало.

Я понимаю что про свою. Чтоб разорвало крыльчатку должна быть серьезная причина…например что то вылетело из цилиндра… Ну либо турбина после ремонта и не отбалансирована, или картридж китайский.

А может просто из за ЕГР нормально не работал и сажу кидало на турбу

Впринципе при открытом егр такая проблема может быть, но это уже должен коллектор впускной загажен быть по самые уши… какой пробег у машины? (Хотя один фиг его уже давно отмотали раз в 10.

Вот если не глушить ЕГР то впускной всегда загажен в га…но. И всю эту хрень кусками летит в поршневую

Да, он загажен, но в меру. У меня с пробегом 315 тысяч на впускном коллекторе был налет сажи в 0,5-1мм толщиной. Егр был с налетом 0,5мм и работал исправно. В принципе не так долго снять впускной коллектор и почистить раз в три- пять лет (солярка отмывает налет за пять минут(говорят еще средство для очистки духовок хорошо помогает)
Обломки сажи, которые идут в цилиндр прекрасно прогорают, и абсолютно безопасны для турбины. А вот если егр недозакрыт, то давлением наддува пойдет заброс свежего воздуха в выпускной коллектор, а с воздухом и сажа может попасть в турбину. Вероятность ооочень низкая. Скорее всего имел место быть некачественный ремонт турбины.

Турбину покупал новую. И за пол года ее убил. Когда снимал впускной там сажи было до 2см. ))) поэтому и заглушил ЕГР. А ЕГР снимал чистил. Потом на новый менял. Толку мало было. Поэтому было решено его заглушить. Потому что надоело выкидывать на него деньги. Сейчас тьфу тьфу все хорошо. Уже год езжу.

2,2 TDCi 200 л.с)или 175 л.с )

поддержу! у соседа с салона 2.2 тд пробег 220тыр-вообще без гимора! и машина вообще потрясная! как не стало у нас шарана-вообще безальтернативная!

могу только подтвердить))

Ну что для 2,2 -220 тыр? Я на своём 1,8 уже 225 тыр и пока шепчет.Тьху-тьху-тьху)))

ну тут как…-с нашим топливом 220-это аргумент я считаю!

Ford S-Max с пробегом: крепкая АКП, капризный «робот» и разные дизели с общими проблемами

Из первой части мы уже выяснили, что S-Max удивляет кузовными проблемами, которые начинают приобретать актуальность ещё до того, как машине исполнилось 10 лет, но в остальном достаточно надёжен. Есть некоторые проблемные места в ходовой части, но обилие неоригинала и наличие проверенных нестандартных методик ремонта делает содержание не очень обременительным. Моторов и коробок у S-Max много, сочетаний их – ещё больше, и о самых популярных из них я расскажу в этой части обзора.

Трансмиссия

Все Ford S-Max – строго переднеприводные, и каких-то серьезных проблем по механической части трансмиссии у них просто нет. Ресурс ШРУС большой, до пробегов 250+ обычно стоят родные детали, на бездорожье машины ездят редко и их не лифтуют.

Механические коробки передач представлены в основном классической фордовской пятиступкой MTX75 и шестиступенчатыми MMT6 и Getrag M66. Всем машинам с МКП полагается двухмассовый маховик. Конструкция у него неплохая, но грязь, коррозия пружин и износ пластиковых сухарей приводят к тому, что к 120-150 тысячам пробега он начинает постукивать. На дизелях за счёт большего крутящего момента это, при прочих равных, случается раньше, на бензиновых моторах – позже.

Маховик, если все не очень сильно запущено, можно попробовать отремонтировать. Например, заменить пластиковые сухари и центрующие штифты. Сухари обычно изнашиваются раньше пружин, особенно если в маховик попадает абразивная пыль, ну а штифты при стуках маховика принимают на себя всю ударную нагрузку и их просто деформирует и даже выламывает. Впрочем, обычно на проблему обращают внимание при сильных стуках, когда ослаблены пружины и изношены контактные поверхности. В общем, слушайте маховик при трогании с места – любые посторонние звуки должны насторожить вас, равно как и отсутствие записи о замене маховика на машинах с пробегами 100+. Запускать проблему с маховиком нельзя, так как вибрациями и ударами можно прикончить подшипники валов коробки, а ещё бывает, что осколки разлетевшегося маховика повреждают корпус МКП и стартер.

Замещение двухмассового маховика одномассовым от фордовского мотора 1,8 – дело затратное и возможно только с бензиновыми моторами. Процедура потребует замены выжимного подшипника, установки на него специальной проставки, а также нового комплекта сцепления – лучше усиленного, например от Ford Transit Connect 1,8.

MTX75 – очень распространенная и почтенная фордовская МКП, ее ставили на кучу моделей, начиная с 1996 года. Основные проблемы связаны с износом подшипников и сальников, а также упущенным уровнем масла. Изношенный двухмассовый маховик разбивает подшипники первичного вала очень быстро, а общая стоимость ремонта может превысить 25 тысяч рублей, если заказывать запчасти по каталогу. В основном это будут подшипники первичного вала, вторичного вала и полуосей, а также сальники последних. Если заказывать неоригинал по размерам, но хороших производителей, то цена деталей снижается примерно до 5 тысяч рублей, а общая стоимость ремонта может быть менее 10.

При пробегах за 250 так же возможен износ механизма переключения синхронизаторов, у любителей буксовать возможны поломки дифференциала. В большинстве случаев проще заменить коробку целиком – ведь ее цена в сборе тысяч 5, не больше, можно найти и за меньшую сумму. Но поломать ее серьезно получится разве что на дорестайлинговых машинах с мощными турбодизелями.

MMT6 – шестиступенчатая коробка с куда более оригинальной конструкцией (так, у неё два вторичных вала) и большим количеством сюрпризов. При этом она заметно крепче MTX75 и с мощными моторами работает лучше.

Минусы – с трудом включаются передачи уже после 60-100 тысяч пробега из-за сложной регулировки и износа механизма переключения. Воткнуть первую или вторую передачи, пока масло холодное, бывает трудно. С задней передачей та же беда. Конечно, дизель стронет машину и с третьей передачи, но что, если нужно маневрировать во дворе на малой скорости?

В подобных случаях помогает чистка механизма переключения: подклинивающая ось механизма шлифуется, задиры убираются, и передачи начинают переключаться лучше. В крайнем случае за 5-10 тысяч рублей можно купить новую коробку, она не дорога, как и МТХ, но шансы, что там механизм будет лучше работать, невелики.

Коробка М66 встречается в основном с турбомотором 2,5 или с самыми мощными дизельными моторами. В целом, она отличается повышенной надежностью, может иметь самоблокирующийся дифференциал и другие преимущества. Но вот со включением передач на холодную – тоже беда, а стоит М66 уже совсем не копейки. Найти живую менее чем за 30 тысяч будет сложно, она популярна у любителей тюнинга на Volvo.

Про самую распространенную АКП на S-Max рассказывать подробно не буду, ведь это Aisin TF-81SС, который стоит на сотнях тысяч Volvo, на многих Opel и прочих Mazda. Она встречалась в обзорах, например Volvo XC70, XC60, XC90 – подробно имеет смысл почитать в этих обзорах. Тут отмечу кратко, что коробка по механической части очень и очень крепкая, но у нее слабая накладка блокировки ГДТ, так что она не любит «гонщиков» и интенсивные разгоны, когда ГДТ работает в режиме скользящей блокировки. Ее гидроблок очень сильно изнашивается грязным маслом, причем не соленоиды, которые легко поменять, а сам материал плиты. Что при ремонте требует использования наборов Sonnax с ремонтными вставками, новыми поршнями и пружинами, а также хорошего оборудования и прямых рук. Как итог, лучше перебдеть и менять масло даже не раз в 60 тысяч, а раз в 30-40. А недавно я нашел один PDF, где от лица Aisin утверждается, что лучше менять раз в 20 тысяч километров пробега!

После рестайлинга на S-Max появились уже совсем другие АКП: преселективные PowerShift DCT450 производства Getrag с так называемым «мокрым» сцеплением в виде фрикциона в масляной ванне. Коробка использует масло и для охлаждения фрикциона, и как рабочее тело гидравлики, так что его чистота крайне важна. Поэтому у коробки два фильтра, внутренний и наружный.

В отличие от схожих преселективных коробок разработки BorgWarner на машинах VW (в просторечии DSG) тут маховик двигателя двойной: одна часть стоит на двигателе, а двухмассовая часть является элементом коробки, а не мотора, и расположена она внутри кожуха блока сцеплений. А поскольку маховик двухмассовый и изнашиваемый, то есть проблемы не только с износом фрикционов, но и с вибрациями и герметичностью сальника между двигателем и АКП.

Ситуация осложняется тем, что сам блок фрикционов стоит на удивление дорого – от 100 тысяч рублей, а внутри него пластиковые сепараторы рассыпаются при любых нерасчетных нагрузках или перегреве, что случается с этой коробкой, и их остатки забиваются в фильтры. Сейчас для этой АКП есть ремонтные наборы и просто восстановленные блоки сцеплений с демпфером маховика за примерно половину стоимости нового, но еще года три назад это было очень серьезной проблемой. Ресурс этого весьма недешевого блока ограничен не только естественным износом, который даже при городской эксплуатации обычно наступает после 150 тысяч, но и состоянием мехатроника.

А мехатроник у коробок получился очень капризный. Ранние его варианты уже после 30 тысяч пробега могли начать дурить, что заканчивалось сожженным сцеплением (иногда в буквальном смысле «стоя на месте») и повреждениями механической части. Цена нового мехатроника – порядка 200 тысяч рублей, но есть шансы купить новый обменный за 100-120 или восстановленный за сумму от 30 до 60 тысяч, но тут все зависит от того, какие даются гарантии. Часто ремонт требуется только электронной плате с датчиками, она выполнена отделяемой и при ремонтах механики ее можно даже не перепрописывать. Но именно электроника – слабое место коробки.

Причина, как и у многих других АКП, в перегреве и загрязнениях: электронные компоненты не выдерживают высоких температур и обилия магнитных продуктов износа коробки. Охлаждение можно улучшить, а масло и внешний фильтр лучше менять очень часто. Желательно каждый год – примерно как советует Aisin для своих коробок.

Мелкие проблемы с износом вилок, посадочных мест вилок в корпусе, подшипников валов тоже никуда не исчезают, при этом грязное масло с частицами стали добивает их почти с гарантией. Но в общей цене ремонта это мелочи.

Часто упоминаемая владельцами «течь сальника» на самом деле – просто симптом износа демпфера блока сцеплений, который этот огромный сальник и разбивает. Просто заменить сальник можно, но на сколько десятков километров его хватит? На один или два? Такой ремонт делают лишь для того, чтобы быстро продать машину со стучащим и потекшим PowerShift очередному «счастливому» владельцу.

Ну а вам я рекомендую быть бдительными, смотреть ошибки в электронной плате и очень внимательно слушать, с каким звуком крутится мотор. Можно выкрутить свечи и покрутить двигатель стартером на подъемнике, так будет слышно лучше. А еще лучше обратиться для диагностики такой АКП в специализированную компанию по их обслуживанию, благо они стали появляться.

Двигатели

Основные сложности у моторов на Ford S-Max связаны со слабенькими радиаторами, множеством быстросъемных креплений в системе охлаждения и топливоподачи, а также с владельцами, которые экономят на всем.

Большая часть моторов – это «классические» моторы Ford Duratec, которые по конструкции восходят к моторам Mazda L-серии и практически полностью с ними совместимы. Их даже производили зачастую на одном и том же заводе в Испании. Так что не удивляйтесь, что вместо 2,0 и 2,3 на Ford иногда ставят моторы Mazda 2,5, 2,0 и 2,3, ведь японские «контракты» существенно дешевле и иногда качественнее б/у моторов с европейских машин. Конечно, прямая замена «болт-он» невозможна – обычно меняют картеры, блоки балансиров, патрубки и крышки, в зависимости от «исходника», но существенной проблемы это не представляет.

Прочитать подробно о проблемах моторов Duratec можно в обзорах Ford Focus 2 и Ford Mondeo 4. На S-Max проблемы у них ровно те же: течи, запотевания, слабый водомасляный теплообменник, стучащий заслонками впускной коллектор, сбоящие клапана вакуумного привода заслонок коллектора и коксующаяся от редких замен масла поршневая группа. При этом – довольно надежный цепной ГРМ с очень недорогими компонентами. К тому же удобный в ремонте: он бесшпоночный, фазы выставляются четко и ошибиться сложно, нужно лишь все тянуть правильным моментом и прямыми руками, применяя фиксаторы резьбы. Еще у моторов крепкая выхлопная система, капризная электроника системы управления, а также слабенький бензонасос, который очень сложно заменить, поскольку лючок в кузове Ford не делает – приходится снимать бак или резать пол для замены.

У хорошего владельца моторы легко пройдут 250-300 тысяч без особых проблем, и даже ГРМ может не потребовать замены до 300 тысяч. Но это как повезет. А мелочи решаемы. Так, вакуумные клапана меняют на ВАЗовские – вместо покупки оригинальных за 8 тысяч рублей, сальники-прокладки-помпы-патрубки подбирают от Mazda, там они дешевле в разы даже в оригинальном исполнении.

После рестайлинга появились моторы с турбонаддувом. Двухлитровые EcoBoost – это все тот же старый добрый Mazda L, но с непосредственным впрыском и турбиной. С ним повторилась история печально известных моторов 2,3DISI с Mazda CX-7. Моторы стали чувствительны к давлению масла, ресурс поршневой группы упал до очень скромных 200 тысяч пробега в среднем, а мелких и не очень неприятностей добавилось.

Турбомоторы 2,5 – рядные пятёрки серии Volvo Modular, подробно прочитать про них можно в обзоре Volvo S80 и XC60. Только на Ford у них турбина с интегрированной в выпускной коллектор «горячей» частью, а значит, ее стоимость заметно выше, чем у нормальных, отделяемых.

Моторы 1,6 EcoBoost оставляют еще более двойственное впечатление. В их основе очень удачная «механика» моторов 1,6, хорошо известных по Ford Focus, но в данном случае это вариант с двумя фазорегуляторами и турбонаддувом. К сожалению, поршневая группа слабовата – очень не любит плохой бензин и грязные радиаторы, но моторы получились даже надежнее двухлитровых наддувных. Благо и мощность ниже, всего 160 сил у самого мощного варианта. Главное, не перегревать его и не пытаться чиповать более чем до 180 сил. Блок старый, момент выше 250 Нм для него великоват, а 300 Нм – скорее всего, предел. Есть ненулевые шансы просто деформировать его безо всякого перегрева..

Читайте также:

ЛАМПОВЫЙ УСИЛИТЕЛЬ СВОИМИ РУКАМИ

Дизельные моторы встречаются достаточно часто и представлены в основном двухлитровыми 16-клапанными моторами серий QXWA и QXWB. Как обычно это бывает у Ford, товарное обозначение Duratorq TDCi ни о чем не говорит, это вовсе не те моторы, что стояли на более старых Mondeo. Это новая техника совместной разработки с PSA Group – фактически, лицензионный вариант мотора DW10BTED4 с алюминиевым блоком цилиндров, произведенный на совместном предприятии.

Проблем у моторов более чем хватает. ТНВД и форсунки слабые, а топливные магистрали легко завоздушиваются из-за уже упомянутых быстросъёмных соединений – в систему даже рекомендуют ставить «грушу» ручной подкачки. Оригинальные детали стоят очень дорого, но аналоги можно найти за суммы на порядок меньшие.

Турбины на этих дизелях – с заслонками изменяемой геометрии с вакуумными приводами, где регулярно капризничают клапаны.

Встречаются у этих двигателей и механические проблемы – в основном с цепями и с износом вкладышей коленвала, а у форсированных вариантов с мощностью 140 сил и выше – еще и с поршневым пальцем и трещинами поршней. Но по «железу» всё на самом деле не так плохо – ломается не все и не сразу. При хорошем раскладе ресурс поршневой группы может составлять больше полумиллиона километров. Мотор, по современным меркам, не отнести к очень проблемным, но мелочи могут изрядно достать владельца, особенно если пробеги уже далеко за 200 тысяч.

Дизельный мотор 1,8, также маркируемый как Duratorq TDCi, совершенно на двухлитровые не похож. Это абсолютно другая линейка моторов HCPA уже собственной разработки. Блок тут чугунный, клапанов 8, а привод ГРМ – смешанный: промежуточный вал приводится цепью, а распределительный вал – уже ремнем. При этом мощность вполне приличная, от 100 до 125 сил.

В целом, при прочих равных, он надежнее двухлитровых, однако ГБЦ более склонна к растрескиванию при высоких нагрузках, да и проблема завоздушивания остается. Топливная аппаратура у него Delphi, а не Bosch –- по ней в России существенно меньше специалистов, поэтому с обслуживанием обычно возникают проблемы.

Очень редкие дизели 2,2 – это уже копия совсем другого мотора PSA с маркировкой DW12BTED4. Тут комбинированный ГРМ (цепь и ремень), 16 клапанов, а версии на 175 и 200 сил имеют по две турбины. Кстати, на этом моторе поставили мировой рекорд по годовому пробегу. Один француз на Peugeot 607 с DW12 (правда, с одной турбиной в менее форсированном варианте) проехал 512 351 км за 361 день.

Проблемы с топливной аппаратурой похожи на те, что у 2-литрового – форсунки даже ещё капризнее. И ещё нельзя не упомянуть проблему с шатунными и коренными вкладышами – риск их проворота кратно возрастает, если постоянно давить газ в пол на малых оборотах, вытягивая машину «на моменте». Лучше переключайтесь вниз почаще, если у вас МКП, а также не лейте слишком жидкое масло (всякие там 0W20 и 0W30) — лучше отдать предпочтение сбалансированным 5W40 или 5W50. Последняя рекомендация – это в целом для любых моторов, но дизели 2,2 к вязкости масла особенно чувствительны. Если не хотите думать об оборотах при движении, то лучше покупать версию с 2,2 и 6-ступенчатой АКП, она в опасном режиме мотор не эксплуатирует.

Брать или не брать?

У S-Max нет явно выраженных «хороших» и «плохих» сочетаний – все так или иначе требуют внимания. Бензиновые атмосферники, пожалуй, наименее рискованный вариант, хотя дизели едут интереснее. Если нужен бензиновый турбомотор, лучше брать вариант с мотором 2,5 от Вольво. По коробкам: гидроавтомат Aisin выглядит в среднем надёжнее PowerShift, но уход нужен обоим. Невозможно годами без вложений ездить и с механикой – рано или поздно придется заниматься маховиком. Плюс напомним о потенциальных проблемах кузова, упомянутых в первой части: чтобы не мучиться потом через 5-7 лет со сквозными дырами в тщетной попытке продать разваливающийся S-Max хоть кому-нибудь, займитесь антикором уже сейчас.

Насколько надежен Ford S-Max?

Хочу купить Ford S-Max (2006-2008 гг.в.) с двухлитровым дизелем или бензином. Насколько надежен автомобиль? Как дорого обойдется ремонт (подвеска, двигатель)? Что учесть при покупке? На что обратить внимание прежде всего?

Ford S-Max/Galaxy – неплохой выбор в качестве семейного автомобиля. В плюсах у этих двух родственных минивенов – дизайн, вместительность, прекрасная трансформация салона, эргономика и управляемость. Впрочем, об этом мы уже говорили. А что касается надежности и стоимости владения?

Читайте также:

Как покрасить нержавейку своими руками

Что мы писали о Ford S-Max?

Турбодизель 2,0 л (140 л.с.), хорошо знакомый нам по другим фордовским моделям, в целом надежен, но традиционно не любит некачественное дизтопливо, из-за которого страдают дорогостоящие форсунки, топливная рампа и ТНВД. Учитывая возраст автомобиля и сложность мотора, наверняка потребуются денежные вливания. Например, возможны проблемы с клапаном EGR, а при их игнорировании – и с сажевым фильтром.

Зато важное положительное качество этого мотора – великолепная экономичность. Особенно если учитывать размеры и массу автомобиля. По отзыву нашего читателя, по трассе летом с включенным кондиционером получается 5,5-5,7 литра на 100 километров, в городе – на литр больше. Зато за 220.000 км мотор никаких проблем не создал. Тем не менее турбодизельный S-Max имеет смысла брать, если вы много ездите. Если нет, лучше предпочесть бензиновую версию. К тому же у последнего априори будут меньшие пробеги.

Выбрав наиболее распространенный 2-литровый бензиновый агрегат (145 л.с.), шанс нарваться на неприятности куда меньше. Но и с ним бывают промахи: гидронатяжитель цепи не любит голодания масла. Кроме того, может выйти из строя катализатор. Если такое случилось, срочно меняйте, иначе в скором времени велика вероятность выхода мотора из строя. Дело в том, что частицы разрушенного катализатора засасываются обратно в цилиндры и царапают их “зеркало”, приводя в негодность цилиндропоршневую группу. К более мелким характерным поломкам можно отнести выходящую из строя в промежутке от 100 до 150 тыс. км гидроопору двигателя (проявляется вибрациями на холостом ходу), а также не самые надежные катушки зажигания. Симптомы последней неисправности — неустойчивая работа двигателя, которая особенно заметна на холостом ходу. В городе данная версия потребляет 11 литров, за городом – 6,4. Но это только паспортные данные, в реальной жизни расход будет чуть больше.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки беспроблемны. Сцепление обычно выдерживает 100 тыс. км и больше. Но учтите, замена его, как правило, происходит одновременно с двухмассовым маховиком двигателя. Данная операция может сильно ударить по семейному бюджету, ведь стоить она будет больше тысячи долларов. Признаками неисправности являются вибрации, которые сопровождаются характерным побрякиванием из недр подкапотного пространства. В принципе, ездить с этим можно не один десяток тысяч километров, но лучше не затягивать – в один прекрасный момент пружины маховика могут рассыпаться, навредив остальным узлам. Автомат Aisin, который до 2010 года устанавливался на 2,3-литровые бензиновые моторы и турбодизели объемом 2 литра, доставит меньше хлопот.

Подвеска – стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Помимо неплохого сочетание комфорта и управляемости, она отметилась надежностью: на “родных” элементах S-MAX способен проехать и 100 тыс. км, после чего, вероятно, придется заменить стойки стабилизатора. Иногда отмечались случаи выхода из строя насоса гидроусилителя – неприятно, конечно, но и не смертельно. Если обратиться к опыту владельца S-Max, купившего такой автомобиль новым в Беларуси в 2007 году, за 220.000 км он поменял в подвеске только передние и задние амортизаторы, оригинальный комплект которых обошелся в 400 долларов.

Как-то мы проводили инспекцию автомобиля 2009 года выпуска из России. На четырехлетнем автомобиле уже обнаруживались начальные очаги коррозии, поэтому покупая 8-10 летний S-Max стоит внимательно изучить кузов снизу. А после покупки – дополнительно обработать антикором. Электрика надежна, если и доставит хлопот, то только по мелочам. Например, жгуты проводки, идущие к парктронику, за 2–3 года отгнивают. Провода обогрева форсунок тоже иногда обрываются, но уже от излома.

Что показательно, по данным отчета DEKRA Faults Report 2009, самым надежным автомобилем стали минивэны Ford S-Max и Galaxy – в 96,7% проинспектированных автомобилей не нашлось вообще ни одного серьезного технического дефекта. Тем не менее не стоит питать иллюзии, главная задача – найти экземпляр с как можно меньшим пробегом и в лучшем техническом состоянии. Потому что если купить “уставший” экземпляр с отмотанными сотнями тысяч километров, ремонт будет дорогим, а надежность – посредственной.

Сравнение и выбор двигателя

выбор и сравнение, двигатели, расход топлива, выбор двигателя, максимальная скорость

Олег Ч.
А теперь посмотрите на динамику на 4-й передаче от 50 до 100 км/ч, гораздо более практичный в реальной жизни показатель чем светофорная гонка от 0 до 100 км/ч.
2.0 бензин – 14.9 с – нервно курит в сторонке.
2.0 дизель (143 л.с.) – 9.2 с
2.5 тубо бензиновый – 8.6 с.
Разница в 0.6 с с трудом различима, ну на корпус опередит, за то топлива более дорогого немерянно сожрет.
Не светофорными гонками и не максималкой динамика дизеля измеряется.

Читайте также:

Как избавиться от сколопендры

Как видите разница совсем незначительна, теперь посмотрим на расход топлива в смешанном цикле

2.0 бензин – 8.1 (10.5)
2.0 TDI – 6.2 (7.5)
2.5 турбо – 9.4 (12.5)

Более менее реальный показатель из опыта эксплуатации указан в скобках.

Ну а по деньгам 2.5 турбо = 2.0 TDI.

Остается только с эксплуатацией разобраться. А умеют ли чинить эти двигатели диллеры, вот в чем вопрос?

sashok0
Как я “люблю” утверждения без доводов.
2.5 лучше и все.
Но если это Ваш выбор, то я его уважаю и оспаривать не стану.

А для того, чтобы судить о надежности нужно знать статистику по отказам и разбираться в причинах.

цитата:

Олег Ч.
Олег, Вы меня ниразу не укололи

, просто, видимо, у нас разный подход к автомобилям. Мне машина, тем более минивен, нужна не для гонок со светофора с целью приехать к следующему светофору первым, именно по этой причине я считаю динамику в 10 с копейками секунд более, чем приемлимой. Тем более, часто ли Вы отжигаете именно в такой манере? Я – нет. В общем, Вам я советую присмотреться, все-таки, к Рено Эспас-Ф1

Что же Вы меня все в гонщики записываете на моем болиде Фокус-1 1,8 со скоростью по паспорту 10,4? :lol:Особенно со включенным кондером. Скорость “в 10 с копейками” тоже считаю для себя вполне приемлимой. Но не “СЛИШКОМ динамичной”. Согласитесь, разные акценты: “приемлимо” и “слишком динамично”.
Хотя. Сдаюсь! Переспорили.

цитата:

ИМХО
Надежность любого турбомотора это слабое звено.Что бензин что дизель.
Тогда уж пусть это будет экономичный и дружелюбный дизель.
Боюсь,что дилеры не смогут чинить такие моторы.
Они и сейчас не в состоянии разобратся,даже с более старыми и простыми.
Но потребуется это скорее всего очень не скоро.
А обслуживание дизеля не трудней и короче(меньше пунктов),чем бензинового мотора.
Я к сожалению не знаю как “тянет”этот новый дизель,но про городскую езду хочу сказать главное,чем удобны дизеля,которые я знаю.За что и жена к ним прикипела

При трогании с места нет необходимости даже прикасаться к педали газа.Достаточно просто отпустить сцепление и машина поедет,даже в горку на холостых(4-6км/ч)Не трогая газа нажимаем на сцепление и включаем вторую.Чуть крякнув машина разгоняется и опять едет на холостых,но уже 8-10км/ч.В заторе регулируем “проползание”
только одной педалью сцепления и ручкой передач.
На третью так же он тоже может вытянуть с холостых и не заглохнет,но ему(мотору)уже неприятно

При накате на передаче машина переходит в равномерное движение на холостых оборотах и на 5-й передаче(25-30км/ч)
Только если случилось чудо и есть куда разогнаться нажимаем на газ,но только после того,как машина уже едет.
Я это к тому,что сил в пробках меньше отнимает такая езда.
Вот если честно говоря,то непонятно где можно самоутверждаться,резгоняясь до сотни за минимальное время.
Старая моя машина разгонялась до сотни за 19 секунд и все равно большую часть времени мне всегда кто-то мешал ехать.(90% езжу в Москве)
Конечно я всегда смотрел в зеркала,чтоб на “расклячится”на пути у какого-нибудь скоростного перца,но мало кто в городе “отжигает”от светофора до светофора.А с ростом скорости разница в динамике на дизеле уменьшается.

Как итог:
Дизель и АКПП – СУПЕРЛУЧШИЙ авто

цитата:

Олег Ч.
Вопчим, мой выбор – 2.0 TDCi адназначна.

Я согласен, поэтому и заказал дизель. Но меня терзают фмутные фомнения.
Опыта эксплуатации дизельного двигателя у меня никакого. О дизеле знаю только из автожурнальчиков и Интернета. А знания эти такие: современные дизели технически намного сложнее по сравнению со своими собратьями 10-15 летней выдержки, и нежнее (еще меньше, чем бензиновые любят наше забодяженное топливо), дороги в обслуживании (обслуживать их надо чаще и обслуживать дороже).
Как я понял они в большинстве своем лишились преимущества старых дизелей: хорошей тяги на низах (читал неоднократно).
Поэтому я и интересуюсь, может кто эксплуатируя СОВРЕМЕННЫЙ дизель значительное время расскажет нам, потенциальным владельцам автомобилей с дизельными двигателями, так ли уж хорош/плох дизель в современных условиях России, особенно при эксплуатации в городе.

цитата:

sashok0
Как я “люблю” утверждения без доводов.
2.5 лучше и все.

Но если это Ваш выбор, то я его уважаю и оспаривать не стану.

цитата:

Как видите разница совсем незначительна, теперь посмотрим на расход топлива в смешанном цикле

2.0 бензин – 8.1 (10.5)
2.0 TDI – 6.2 (7.5)
2.5 турбо – 9.4 (12.5)

Более менее реальный показатель из опыта эксплуатации указан в скобках.

Ну а по деньгам 2.5 турбо = 2.0 TDI.

2,0(б) – 13-14 литров
2,0 (тд) – 8-9 литров
2,0 (тб) – 16-18 литров

и это далеко не предел. Чтобы ездить на 2,5 турбо быстрее этого дизелька 2,0 нужно сжигать в 2 раза больше бензина. Реальные показатели из практики ))

Кстати, если кому интересно – читайте про дизель на фф2 (1,8, 115 лс).
Отзывы у людей самые положительные. а если и есть мелкие поломки, то они никак не связаны с дизелем или топливом.

а S-макс этот же мотор 125 л.с. делает.

Сам езжу на фф2 дизельном и иногда на Ниссане Х-трейле дизельном. На шоссе это класс )) конечно ровно настолько насколько позволяют их ньютон-метры. Но знаете, очень приятно когда тяжелый и высокий полноприводный кроссовер на обгоне уходит от гораздо более мощных бензиновых авто, и кушает при этом в среднем 8,7 литра. Данные получены из официальной статистики за 60000 пройденных без единой поломки километров.

S-макс, учитывая его гораздо лучшую, чем у кроссовера аэродинамику и более мощный мотор будет просто богом.

З.Ы. про обслуживание. на фф2 у дизелей обслуживание раз в 20000, как и на бензиновых.

Выбираем Ford Galaxy/S-Max

«Эс-Макс», от 941 0000 руб.

Какой кузов?

Эффектный и динамичный S-Max, равно как и более строгий и солидный Galaxy, построены на одной платформе. Однако помимо внешности, эти минивэны отличаются еще и габаритами.

При одинаковой ширине S-Max на 6 см короче и на 7 см ниже. К тому же в базовой комплектации он располагает пятиместным салоном: пару дополнительных кресел в багажнике можно приобрести за доплату в 31 500 рублей — правда, с комфортом на них разместятся лишь дети.

Galaxy же семиместен без всяких оговорок: его «галерка» гостеприимна даже ко взрослым, которые могут на ней расположиться, не упираясь коленями в спинки сидений второго ряда. Да и возможности трансформации в «галактическом» чуть шире.

«Форд-Гэлакси», от 941 0000 руб.

«Эс-Макс», от 941 0000 руб.

Какая комплектация?

Базовое оснащение Trend вполне достаточно и почти одинаково у обеих машин. Оно подразумевает наличие семи подушек безопасности, ABS, 2-зонного климат-контроля, бортового компьютера, электропривода стеклоподъемников и обогреваемых зеркал. Правда, есть и нюансы.

Galaxy богаче на противотуманные фары, пару кресел третьего ряда, складные столики и улучшенные солнцезащитные козырьки. Зато за ESP (9100 руб.) и CD-магнитолу (9900 руб.), которые есть у базового S-Max, придется доплачивать. Однако даже в таком виде любой из них являет собой достойный выбор для тех, кто ищет вместительный европейский минивэн с высоким качеством сборки. Более вместительный Galaxy лучше подходит на роль корпоративного транспортного средства. В любом случае — никто не мешает построить свой собственный Ford под конкретные запросы, обратившись к обширному списку опций.

«Форд-Гэлакси„/„Эс-Макс“ — „Тренд“

Второй уровень оснащения для Galaxy называется Ghia (+ 66 000 руб.), а для S-Max — Titanium (+ 62 000 руб.). В сущности, отличия между ними минимальны: 17-дюймовые диски из легкого сплава, датчики дождя и света, обогрев ветрового стекла и электропривод сиденья водителя — обязательны. При этом круиз-контроль, кондиционер для задней части салона и ящики под передними сиденьями являются отличительными особенностями Ghia, в то время как в Titanium положены обогрев передних сидений и цветная ЖК-панель приборов.

И, наконец, версия Sport, что дороже базы на 189 000 рублей, возможна только для S-Max. Внешне такие машины легко отличить по 18-дюймовым дискам, спойлеру на пятой двери, пониженной спортивной подвеске, ксеноновым фарам и тонировке. А убранство салона здесь уместно дополнено алькантарой в отделке кресел и алюминиевыми накладками на педалях.

«Гиа„/„Титаниум“

Какой двигатель?

1-е место: 2,0 л (145 л. с.). Два литра тащат крупную машину вполне уверенно. При должной сноровке минивэны с этим мотором способны разменять сотню менее чем за 10 секунд — спасибо четкой «механике» с достаточно короткими передаточными числами. Однако при полной загрузке для поддержания высокого темпа движения двигатель придется крутить активнее.

2-е место: 2,3 л (161 л. с.). Если нужна машина с АКП, то этот мотор окажется наиболее доступным. Правда, и за «автоматизацию» любого из вэнов придется переплатить достаточно весомые 115 000 руб. В качестве компенсации 6-диапазонный «автомат» порадует высокой «скорострельностью» и плавностью переключений. Однако скоростная езда обернется внушительным расходом топлива:14–15 литров 95-го на сотню.

3-е место: 2,0 TD (140 л. с.). Славный турбодизель, очень тяговит во всем диапазоне оборотов, на редкость экономичен и в то же время не слишком шумен даже на высоких оборотах. Если вы нацелены на машину с «автоматом», то 2,0 TD может стать интересной альтернативой бензиновой 2,3-литровой «четверке». Правда, за такой автомобиль придется переплатить еще лишнюю сотню тысяч.

4-е место: 2,0 T (200 л. с.). Этот двигатель относится к новому «фордовскому» семейству моторов EcoBoost. Благодаря турбонаддуву, он обладает столь же внушительным крутящим моментом, как у безнаддувных V6. Этот силовой агрегат сочетается исключительно с «роботом» о двух сцеплениях Powershift. По динамическим характеристикам такой минивэн ничуть не уступит даже быстрым седанам бизнес-класса. Но и цена машины тоже бизнес-классовая: даже наиболее доступный S-Max 2,0 Т начинается минимум с 1 217 000 руб.

5-е место: 2,0 T (240 л. с.). По сути это все тот же EcoBoost, но с большей степенью давления наддува. Естественно, такая машина еще быстрее. Однако за лишние 40 л. с. просят переплатить 48 000 руб. А с учетом того, что этот S-Max можно купить только в топовой версии Sport, ценник выходит совсем бесчеловечный — 1 400 000 рублей минимум.

Технические характеристики

МЫ РЕШИЛИ:

Оптимальный Galaxy Trend 2,0 и S-Max в той же версии, дополненные металликом, стоят 1 030 600 и 954 600 рублей соответственно. Учитывая, что вам наверняка захочется чем-либо доукомплектовать машину на свой вкус, рассчитывайте на сумму 1,1–1,2 миллиона. Это далеко не самые доступные минивэны нашего рынка, но с учетом стильного дизайна, щедрости комплектации, высокого уровня ходовых качеств, безопасности и качества сборки предложение очень заманчивое.

Ремонт суппортов в Омске тел: 503-229

Тормозная система любой машины состоит из множества компонентов, выполняющих различные функции. Суппорт является главным элементом этой системы. Его роль заключается в том, что во время торможения он прижимает колодки к диску. От него зависит время остановки автомобиля.

Как функционирует суппорт

Когда вы нажмете на педаль тормоза, то в тормозной магистрали увеличивается давление. Далее давление передается поршням суппортов, и они доводят колодки до диска, где его очень прочно прижимают с обеих сторон.

Благодаря закону трения вращение замедляется, а энергия, осуществляющая движение, становится тепловой, при этом, нагревает колодки и суппорт. По этой причине суппортам необходима очень хорошая теплоотдача т.к. под действием высокой температуры они не должны деформироваться.

Одним из признаков того, что суппорт скоро сломается это характерный скрип. Скрип способствует усилению трения и сигнализирует о явном износе детали. Помимо суппорта скрип могут издавать колодки, особенно если вы их не так давно установили.

Как устранить стук суппортов

Основная неисправность с которой сталкиваются автолюбители это стук тормозного суппорта. Он возникает по причине выработки направляющих втулок тормозных суппортов в том месте где втулка соприкасается со скобой суппорта. Наш сервис производит ремонт тормозных суппортов в Омске, изготовление и восстановление направляющих втулок. Схема ремонта такова: суппорт демонтируется с автомобиля, затем разбирается и извлекаются направляющие втулки суппорта. Затем на токарном станке вытачивается направляющая втулка, либо изготавливается ремонтная втулка из специального материала и садится в проточку, выполненную токарем. Ремонт суппортов в Омске тел. 503-229

Способы профилактики

Для того, чтобы суппорты и другие элементы тормозной системы, как можно меньше подвергались износу необходимо их правильно обслуживать – смазывать специальной термостойкой смазкой для тормозных суппортов. Во время разбора необходимо тщательно проверить на целостность резиновые пыльники, защищающие все уязвимые места от грязи. Из-за повреждения уплотнителей суппорты могут рано выйти из строя. Во время разрыва пыльников в цилиндры деталей очень часто попадает дорожная пыль, которая приводит к деформации поршня, цилиндра и направляющих втулок суппорта. Качественно провести профилактику и ремонт суппортов в Омске можно по адресу. ул. Красный Путь 163-Б отс. Аграрный Университет

Как отремонтировать и проверить суппорт переднего тормоза?

Для того чтобы добраться до тормозного механизма переднего колеса, необходимо иметь при себе домкрат и, конечно же, открутить колесо.

Как только вы снимите колодки, отверните верхний болт, при этом нет необходимости отсоединять шланг с тормозной жидкостью. И наконец, отверните болты, которые держат скобу суппорта, потом ее нужно снять с фиксатором колодки.

После всех манипуляций необходимо вытащить из суппорта поршень. Для этого потребуется установить корпус системы в удобном месте, а потом нажать на педаль тормоза. При этом давление, создаваемое, тормозной системой выдавит поршень, а из цилиндра вытечет тормозная жидкость.

А теперь осталось только отсоединить пыльник, скобу суппорта и уплотнительную прокладку. Полностью разобрав пыльник, теперь можно оценить состояние тормозной системы и увидеть все ее неисправности. Вооружившись специальной жидкостью для чистки необходимо очистить элементы суппорта и проверить его на наличие царапин.

И запомните, что перед тем как полностью разобрать суппорт необходимо иметь под рукой ремкомплект. Ремкомплект должен состоять из следующих элементов: пыльники поршня и направляющих, уплотнительная прокладка в виде кольца и специальная смазка.

Для того чтобы собрать суппорт необходимо проделать все действия в обратном порядке. Не забыв, при этом, смазать поршень тормозной жидкостью.

Как отремонтировать и проверить суппорт заднего тормоза?

Устройство заднего суппорта отличается от переднего по причине того, что в его цилиндре установлен механизм ручного тормоза.

При ремонте задних суппортов необходимо также воспользоваться домкратом и открутить колесо. Затем необходимо извлечь шплинт, с помощью которого соединены механизм торможения и трос ручника.

Вытащить корпус суппорта и, тем самым вы открыть доступ и вынуть тормозные колодки.

Снять болты, с помощью которых скоба суппорта прикреплена к рычагу подвески. Отсоедините скобку, а также направляющие и фиксатор.

Следующий этап вам знаком: разбор суппорта и осмотр его элементов, а также замена манжеты и пыльника. После сборки суппортов не забудьте проверить наличие течи через штуцерное соединение тормоза и посмотреть уровень тормозной жидкости.

В конце ремонта необходимо долить тормозную жидкость и прокачать тормозную систему.

Ремонт тормозных суппортов в Омске
от 300 р

Признаки неисправности тормозного суппорта

Видео ремонта тормозного суппорта

Обслуживание и ремонт суппортов в Омске

Выберите ваш автомобиль и узнайте цену

Качественный ремонт тормозных суппортов в Омске

Одним из важнейших элементов тормозной системы являются суппорты. Они представляют собой силовые компоненты, передающие тормозное усилие колодкам. Оптимальный показатель прилагаемой силы создает необходимые условия для торможения автомобиля. Возникающие неполадки в работе тормозного суппорта не редко становятся причинами ДТП, поэтому при наличии малейших отклонений в работе, рекомендуется незамедлительно обратиться в сервис. Стоимость ремонта суппортов тормозных в Омске сегодня в среднем составляет порядка 1000-1500 рублей в зависимости от модели машины. Автокомплекс «Carvin» предлагает более выгодные условия, а также выполняет бесплатную диагностику по 50 параметрам, в которую входит и диагностика тормозных суппортов.

Конструктивные особенности суппортов: что может изнашиваться?

В большинстве моделей автомобилей установлены суппорты с одним поршнем и плавающей скобой. В дополнение к этому в задних тормозных механизмах может также присутствовать стояночный механизм, Исключение составляют разве что мощные автомобили, в которые устанавливаются механизмы с неподвижным суппортом.

Практически все подвижные элементы тормозной системы, а также запорная гидравлическая арматура подвергаются постоянному износу. Что касается непосредственно самих суппортов, то в результате влияния механических «факторов» и нагрева постепенно происходит растрескивание и отпадание краски, окисление поверхностей.

Говоря про ремонт тормозных суппортов, чаще всего имеют ввиду ремонт направляющих, известных среди мастеров и автомобилистов под народным названием «пальцы». Если начали подклинивать и пищать, а также перегреваться тормоза в машине, то с большой вероятностью можно сказать, что необходим ремонт направляющих суппорта. С этим вопросом стоит обратиться к профильному специалисту.

Также выделяют сопутствующие проблемы, связанные с необходимостью проведения диагностики и ремонта тормозных суппортов. Это может быть:

коррозия и абразивный износ поверхностей в цилиндрах суппорта, а также поршня гидроцилиндра;
износ направляющих суппорта;
нарушение геометрии плавающей скобы или других элементов (часто наблюдается, если они изготовлены из легкосплавных составов, происходит неравномерное давление на диски, было произведено постороннее механическое воздействие и т.д.).

Говоря о моделях машин, где задний суппорт идет со встроенным стояночным тормозом, к данному списку возможных поломок и неисправностей также стоит добавить возможность возникновения таких проблем, как:

коррозирование (появление и распространение коррозии) на поверхности шпилек, штоков, других крепежных элементов;
нарушения целостности, геометрии и др. проблемы, связанные с установочными частями корпуса суппортов.

Естественно, что срок службы элементов тормозной системы, в том числе и суппортов, во многом зависит от климатических условий, а также интенсивности эксплуатации транспортного средства. Средний рабочий ресурс достигает в среднем 7-8 лет, хотя ремонт суппортов может понадобиться и намного раньше (например, многопоршневые суппорты, используемые в тяжелых внедорожниках, кроссоверах, спортивных агрегатах).

Еще одна причина, по которой может потребоваться ремонт тормозных суппортов – ошибки сервиса. Это может быть связано с выбором неудачных (по качественным параметрам) тормозных колодок, неправильным их монтажом или просто-напросто – сильным загрязнением.

Ремонт заднего суппорта, равно, как и переднего, может понадобиться вследствие таких проблем, как утечка тормозной жидкости, неравномерное торможение, нехватка тормозного усилия и т.д.

Как определить наличие неисправностей

Конструкция тормозных суппортов может быть фиксированной или выполненной в форме плавающей скобы. С учетом конструктивных особенностей, симптомы и причины поломки различны. Основными признаками поломки являются:

слышен стук и дребезжание при проезде мелких неровностей;
необходимость приложения значительных усилий при нажатии тормоза;
во время торможения автомобиль ведет в сторону;
педаль тормоза проваливается или становится мягкой;
при нажатии тормоза чувствуется пульсация;
ощущается прихватывание тормозов;
в случае резкого торможения возникает блокировка колес и прочее.

Специалисты нашего сервиса используют передовое оборудование и высокотехнологичные инструменты, которые позволяют в кратчайшие сроки выявить причины неисправностей тормозной системы.

Мы поможем снизить цену на ремонт суппортов тормозных в Омске, подбирая оптимальные способы решения сложившейся проблемы. Специалисты компании не станут предлагать дорогостоящие варианты замены, если достичь восстановления функциональности поможет легкий ремонт или обслуживание.

Как происходит ремонт и устранение выявленных неисправностей?

Профессиональный ремонт суппортов в Омске с гарантией качества готов предложить вам наш сервис. У нас работают опытные специалисты, понимающие важность ответственного подхода к диагностике и ремонту данных деталей. Независимо от того, необходим ремонт переднего суппорта или выявлены проблемы в механизмах задней части тормозной системы, работы проводятся следующим образом:

1. Разборка суппорта (сложная и специфическая задача, требующая соответствующих знаний и навыков, а в случае с с тормозными механизмами со встроенным стояночным тормозом разборка проводится с использованием специального инструмента).

2. Очистка его от накопившейся грязи (работа производится в специальной мастерской, с использованием оборудования для дробеструйной очистки, хотя возможны также случаи очистки с использованием химических составов или механического воздействия на поверхности с помощью щеток или специальных насадок на дрель).

При этом отдельное внимание уделяется очистке каналов гидравлики, что касается запорной арматуры и штуцеров – устанавливаются новые, соединительные внешние трубки (в многопоршневых моделях) основательно очищаются, проверяются на целостность, а в случае необходимости – заменяются на новые.

Только после того, как произведена полная разборка, специалист может оценить состояние элементов и принять решение – делать ремонт суппортов или целесообразней, все же, купить новый.

Если принято решение в пользу ремонта, то дальнейшие действия мастера непосредственным образом зависят от характера неисправности или поломки. Наиболее распространенные проблемы, требующие ремонт тормозных суппортов – это:

подклинивание тормозных колодок в суппорте;
образование коррозии на поршне суппорта;
заклинивание направляющих суппорта;
заклинивание поршня в суппорте и т.д.

Заказывая ремонт тормозных суппортов в Омске у мастеров нашего сервиса, вы делаете выбор в пользу профессионального подхода к диагностике и ремонту, ответственного отношения ко всем выполняемым работам, гарантии качества, а также полного восстановления работоспособности тормозной системы. Ведь основная задача, которую выполняет тормозной суппорт – это обеспечение тормозного усилия, необходимого для остановки или замедления хода автотранспортного средства.

Стук и дребезжание суппорта

Среди владельцев автомобилей широко распространена проблема появления нехарактерных звуков исходящих от колеса. Причиной появление стуков являются разбитые направляющие втулки суппортов. Образующийся люфт в значительной степени влияет на работоспособность суппорта. Автокомплекс «Carvin» занимается изготовлением новых направляющих втулок по всем требованиям и стандартам. Использование высококачественных материалов позволяет добиться высокой надежности и долговечной работы суппортов. Установив новые направляющие, мы полностью устраняем стук и дребезг при движении.

Почему суппорты выходят из строя?

Дорожные условия в нашем регионе оставляют желать лучшего. Движение по дорогам низкого качества становится основной причиной поломок суппортов. Не менее важную роль играют периодичность обслуживание и стиль вождения владельца автомобиля. К другим причинам относятся:

попадание грязи в механизм суппорта, в следствие нарушения целостности пыльника;
наличие дефектов в конструкции;
разгерметизация или повреждение основных узлов;
образование ржавчины и прочее.

Основную роль в работе суппортов играет поршень. Под воздействием вакуумного усилителя и тормозной жидкости он давит на колодки, создавая оптимальную нагрузку для торможения. Если он ломается, ремонт тормозных суппортов значительно усложняется, а иногда проблему можно решить только заменой суппорта.

Автокомплекс «Carvin» ежегодно обслуживает и ремонтирует порядка 3500 автомобилей. Мы часто сталкиваемся с проблемами в работе тормозных суппортов, поэтому детально разбираемся в конструктивных особенностях изделия. Мы проводим надежный ремонт суппортов тормозных в Омске, предоставляя гарантии на выполненные работы. С нами вы добьетесь безопасной эксплуатации автомобиля с минимальными денежными затратами.