Подарок себе нового мотора на новый год

Подарок себе нового мотора на новый год. капитальный ремонт 4G18. Отзыв о распредвале ОКБ-40. Подсос пыли на протяжении 80000 и так почти у каждого лансера.

Всем привет дорогие друзья . Итак начну с того что захотелось себе под новый год и моему лансеру сделать подарок в виде свежего 4G18 . Да да, именно 18 й, а не какой свап 93 и т д . Так как такого добра, в виде головок, блоков, колен и т д полно .
Соответственно за ранее стал готовить все элементы для сборки мотора . Все отдал точить и шлифовать проверенным ребятам, куда вожу клиентские детали двигателя и так как это лично мой мотор, мне это обошлось в смешную сумму . Ребятам спасибо !
Теперь переходим к тому, почему решил я все это замутить . Последний месяц начал замечать расход масла около 200 грамм на 2000 тысячи а если жарить, то и больше и все это произошло при переходе на масло Вольф . Масло не плохое как после выяснилось .
Кап ремонт мотора сделан был 3 года назад в славном городе Касимов, мной же, но блок точился так скажем на уставших станках без плата хонингования, не суть . Пробег около 80000 этого мотора, на канфиге впуск вал паук . В основном все эти 80 Тыр много кручений в отсечку, трасса 140 всегда и 160 тоже, эксперименты по разгонам, на одном и том же масле не сидел, так как хотелось смотреть как что работает и какое лучше, о этом позже . И опять же при доступе всех деталей и рук, я не мог себе позволить даже эти 200 грамм лить, каждый раз дергая капот и щуп масла . Что касаемо хонинговки, это очень сложный процесс который требует хорошего мастера, оборудования и т д . От глубины и правильности хонингования зависит срок службы мотора . Если хон будет грубым без плата хонингования то будет сразу небольшой расход масла, в том числе и износ поршневых колец. Выбирайте грамотно кому доверить расточки . Лично я имею в городе 3 точки и путем проб и ошибок остановился только у одних специалистов, которые дорожат качеством и отзывами о свей работе. Для Рязани это Сергей п. Дядьково. Более 60 моторов там переточил и перешлифовал с которыми не было не каких проблем.

После приготовления головки и блока целиком на давным давно приготовленных и отложенных запчастях, а именно : голова с пробегом 40000, насос с почти нового 18 го, при аварии в 2008 году двигатель в разбор пошел у парня при повреждении блока, колено в 0.25 в круг плюс полировка, Расточка блока с плата хонингованием, шлифовка плоскости головки, ну и все новые запчасти по двигателю . По совету Сереги sergey524 Стал ставить клиентам и себе ремни митсубоши, т.к на обрывы контитеч полно уже случаев .
Что касаемо моего ремня контитеч который прошел около 50 тысяч, при снятии он был довольно уставший, можно сказать на грани фола )) Так что смотрите сами . Да отходит он наверно свои 40 тысяч, а может и нет . По крайне мере митсубоши мягче сделан как то качественнее и специализируются на ремнях . Контитеч бывают в одной коробке германия, сенгапур, Китай . Сенгапур вообще как то сделан из пластика . Так же смотрите на дату производства, чем свежее тем лучше .
Так же к ремню была поставлена новая шестерня коленвала, пружина, ролик snr . В поддон вкрутил пробку с магнитом массума .
Переходим в самому интересному, при установке фильтра, мы привыкли подтягивать защелки на воздушном фильтре, но мало кто знает, в том числе и я не знал, что при этом верх то прижимается хорошо, а вот снизу 2 зацепа, сделать этого не дают в полном объеме . Это не зависит какой фильтр вы поставили . Ставлю всегда фильтр гуд вил . При установке обнаружил недожим корпуса к фильтру, тем самым все 80000 пробега шла пыль мне в цилиндры, при до кучи максимально нагруженной эксплуатации этого мотора .
Сделал кастом прижим в виде скобы от амортизаторов, те что приходят со новыми стойками и держат шток вдавленным . Теперь все очень плотно . Но буду брать себе уплотнитель типа антискрип и в дальнейшем проклеивать фильтр перед установкой, благо это делать приходится не часто . Поставил патрубок увеличенный, хоть и знаю что толк от него не большой, просто достался бесплатно .

Итак, собрал головку, блок целиком и загнал своего лансера . Снял головку и был в небольшом недоумении, хонинговка на перекладках еще даже осталась и можно было отделаться кольцами которые начали уставать от жарева и как подозреваю я от пыли . Но это не наш путь, мы делаем по полной двигатель, тем более себе )! Давно я уже не верю в эти замены колец, хоть и сам себе это делал и это помогало .

Переходим к Распредвалу фирмы окб 40, стоявшему у меня около 60 -70 тысяч . Один кулачек впуск и один выпуск начали так скажем крошится, чуть чуть но все же . В принципе за свою цену он себя оправдал и я был одним из первых в чесле обладателей . Может тогда сырье было лучшего качества у них . Не считая что с ним я поменял весь комплект рокеров, т к у всех он на колесах оставляет типо полосок, не чувствуется пальцем все гладко, но на вид не очень, по сравнению со стоком валом и рокерами где все дорожки блестящие. Надоело эта работа не ровная двигателя и выдавливания из него лишних 5 лошадей, кручения в отсечку, так как код 40 работает от стока по сравнению после 4х тысяч, а крутить 5-6 тысяч постоянно 18й умрет быстрее .
И да, да, я поставил себе стоковый вал в отличном состоянии . Могу ж позволить себе, у меня их много ))) .

Договорился с моим другом Diler62 о залитии прошивки сток, с отключением всяких не нужных функций . Теперь на машине остается впуск, паук, облегчение (маховик, шкив ) .
Честно, нечего пока не заметил я скажу вам, без вала, все так же он хорошо едет, при этом двигатель работает идеально ровно без вибраций и хлопков пропуска в глушитель . Теперь двигатель не отдает вибраций в салон, можно катится в пробке на 2 й передачи на малой скорости и не ждать когда начнет дергаться машина . Так что пока вижу только одни плюсы . Я уже устал, как и многие тут прошедшие путь, оживления 1.6 4g18 . Хочешь что то мощнее, бери другую машину или делай свап на более мощный и ресурсный двигатель . Может после 4 х тысяч я пойму, но мне это не важно и крутить на обкатке пока нельзя еще .
Что касаемо масла . Самое что для меня лучшее, по тестам, по ойл клубу, цена, это шелл хеликс ультра . На обкатку залил пока шелл хеликс нх8. Отличное масло, многие знакомые чистота нем, все чисто благодаря хорошему показателю щелочи в масле . Но по маслу вечные делемы и выбирать это каждому, это лично мое мнение .
По итогу скажу, что попытки выдавить и обогнать всех, проверки показателей 4g18, кручения в отсечку часто, не к чему хорошему не приведет и только заставит вас сделать еще раз кап ремонт . Так что давайте ему по трусам, но реже, лейте хорошее масло и меняйте чаще . А на каком валу ездить вам, это решать вам . Просто хотя бы поставьте пробку сливную с магнитом, которая будет ловить частицы отвалившиеся от вала окб 40, а это как обычно последнее время приходит после 20000 а то и раньше .
Всем спасибо и удачи ! Далее фото.

Ресурс двигателя Лансер 9 и расход масла

В семействе силовых приводов производителя Mitsubishi двигатель 4G18 имеет максимальный объем камер сгорания 1,6 л. Для разных рынков изготовителем выпускается три версии атмосферного мотора – 122 л. с. (Иран), 105 л. с. (Ближний Восток) и 98 л. с. (Европа). Отличительной особенностью силового привода является система COP – механизм регулировки опережения зажигания вакуумным клапаном. А 16 клапанов управляются одним распредвалом по схеме SOHC.

ДВС 4G18

Технические характеристики 4G18 1,6 л/98 – 122 л. с.

Производителем Mitsubishi использована рядная схема двигателя с 4 цилиндрами атмосферного типа. Выпуск был налажен в Японии и Китае, все остальные автопроизводители получали мотор в готовом виде для установки в своих авто.

ГБЦ 4G18

Распределенный впрыск ECI-Multu в двигателе стал визитной карточкой, хотя уже на момент его изобретения конструкция морально устарела. С завода Мицубиси для отечественного рынка машин с АКПП не поступало, использовалась 5 ступенчатая МКПП.

При разработке задача увеличить мощность перед конструкторами не стояла. При увеличившемся объеме камер сгорания до 1,6 л мощность 98 – 122 л. с. не превышает характеристик предыдущей модификации серии Орион 4G15 объемом 1,5 л.

Впускной коллектор

Технические характеристики 4G18 соответствуют приведенным в таблице значениям:

город – 8,8 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 51 Нм (коренной) и 17 Нм +90° + 10° (шатунный)

головка цилиндров – пять стадий 49 Нм, отворот, 20 Нм + 90° + 90°

Возможные проблемы и виды ремонта

Основной проблемой, требующей ремонта двигателя Мицубиси Лансер 9, является масложор – значительный расход масла. Для устранения неисправностей следует выполнить замену маслосъемных колпачков и поршневых колец. Необходимость ремонта силового агрегата Lancer 9 также может быть вызвана некорректной работой зажигания, воздушного или топливного фильтра.

Чтобы не проводить дорогой капитальный ремонт двигателя Лансер 9, важно проводить регулярную диагностику и обслуживание. Обследование состоит из механической проверки и компьютерной диагностики. Комплекс работ позволяет определить общее состояние агрегата, количество запчастей, требующих замены или восстановления. На основе этих данных рассчитывается стоимость ремонта. В случае серьезных повреждений мастер может рекомендовать полную замену силовой установки.

Ремонт мотора Лансер 9 подразделяется на:

текущий – ремонт включает замену отдельных деталей и расходных материалов;
капремонт – проводится, когда необходимо заменить или восстановить большое число узлов и деталей. Ремонт проводится после разборки, чистки и дефектовки. После сборки обязательно производится тестирование работы агрегата на холостом ходу.

При ремонте двигателя могут заменяться поршни, прокладки ГБЦ и клапанной крышки, ремень и ролик натяжителя газораспределительного механизма (ГРМ) и др.

Почему ремонт двигателя 4g18, на первый взгляд, у нас стоит дороже?

Всё очень просто. Мы не занимаемся «подкидыванием» поршневых колец, а качественно ремонтируем двигатель Lancer 9 ТОЛЬКО с расточкой в ремонтный размер. Почему? Ответы далее и на фото.

ОСТОРОЖНО, будут цифры! Стандартный размер нового поршня 75,98-75,99мм. Старые поршни, со временем, теряют размер. Поршни «садятся», на пару сотых долей миллиметра (0,02-0,03) и от первоначальных 75,98-75,99 становятся 75,95-75,96.

Не критично, но! Смотрим размер цилиндров блока от номинального размера и видим, что цилиндры 4g18 тоже имеют определенный износ, в среднем, после 80-100т.км пробега, размер цилиндра составляет 76,04-76,05мм. Итак, зазор между поршнем и стенкой цилиндра составит разницу этих чисел. Обычно, получается около 0,06 до 0.1, при изначальных «заводских» 0,02-0,03. Казалось бы, копейки, но для работы мотора это более чем критично. Износ всегда не равномерен и цилиндр имеет форму эллипса. Не сложно догадаться, идеально круглое кольцо в эллипсе не даст идеального прилегания.

Одним словом- ХАЛТУРА. Обычно, такой ремонт ведет к первоначальному НОВОМУ масложору «на обкатке», потом новое кольцо принимает форму яйца и масложор прекращается. Обычно, не на долго, так как, по сути, с чего начали, примерно к тому и пришли, только без залегания колец.

Именно поэтому ТОЛЬКО расточка 4g18. При расточке блока выдерживается индивидуальный зазор для каждого поршня, в зависимости от его полноты, что обеспечивает долговечную работу двигателя без малейших проблем.

Какой вариант выбрать? На наш взгляд, тут всё очевидно.

Особенности конструкции

Внутри серии двигатель 4G18 стал предпоследней модификацией с самыми большими камерами сгорания, объемы которых составляют 1,6 л. особенностями конструкции являются:

4 цилиндра изготовлены из гильз внутри чугунного блока расположены рядно;
чугунный выпускной коллектор имеет зауженный диаметр для соблюдения норм Евро-4/5;
механизм газораспределения имеет схему SOHC V16, то есть один верхний распредвал с 12 кулачками управляет 16 клапанами через коромысла, установленные на двух осях;
система СОР регулирует угол зажигания вакуумным клапаном, смонтированным на дроссельной заслонке;
привод распредвала ременный, ресурс его ограничен 100000 км максимум;
головка блока цилиндров алюминиевая, узкая за счет одновального механизма ГРМ;
один широкий кулачок управляет двумя выпускными клапанами каждого цилиндра, два узких кулачка открывают впускные клапаны;
пользователь может своими руками производить капитальный ремонт и форсировку.

Блок цилиндров

Распредвал 4G18

Система СОР

Схема SOHC V12

Гидрокомпенсаторы у движков имеются, но не у всех, поэтому бюджет эксплуатации увеличивается либо за счет использования высококачественного масла, либо периодической регулировки тепловых зазоров клапанов, которую производитель рекомендует выполнять каждые 30 000 км пробега.

Особенности двигателей Мицубиси Лансер 9

Автомобили Лансер 9 имеют кузов седан или универсал и оснащаются четырехцилиндровыми 1,3-, 1,6- или 2-литровыми инжекторными бензиновыми двигателями. «Слабые» агрегаты относятся к типу SONC (с одним распредвалом), 2-литровые – к DOHC (с 2 распредвалами). Располагается мотор поперечно.

Цилиндры в силовых агрегатах Мицубиси Lancer 9 располагаются вертикально, они имеют жидкостное охлаждение. Распредвал приводит в действие клапаны. Энергия вращения передается на нажимные рычаги (для версии DOHC) или коромысла (для SONC). Мощность агрегатов составляет 135 (DOHC), 92 и 82 л. с. (SONC). Головка блока цилиндров (ГБЦ) выполнена из легкого сплава.

Главным преимуществом новых силовых установок Митсубиси Лансер 9 специалисты считают высокую экономичность. Однако этот показатель не относится к подержанным машинам. Также отмечаются хорошие тяговые характеристики и легкий запуск при любых температурах.

Благодаря высокой надежности узлов и систем Мицубиси Лансер 9 ремонт двигателя требуется крайне редко. Неполадки могут быть вызваны использованием топлива и технологических жидкостей низкого качества, а также экстремальной манерой вождения. Поэтому важно следовать рекомендациям производителя и соблюдать периодичность проведения технических обслуживаний. Причем проводить техосмотры и ремонт нужно в специализированных автосервисах.

Перечень модификаций ДВС

Изначально руководство концерна Mitsubishi учитывало аспекты законодательства государств, в которые осуществлялся экспорт моторов или автомобилей с ними, поэтому при базовой мощности движка 127 л. с. эту характеристику занижали искусственно – прошивкой бортового компьютера, используя не одинаковое навесное оборудование впускного/выпускного тракта.

Подобная модернизация позволяет выделить три условных модификации мотора 4G18:

98 л. с. – ДВС для Европы и РФ, отвечает регламенту Евро-5, позволяет снизить страховые выплаты и дорожный налог;
105 л. с. – мотор поставлялся на Ближний Восток;
122 л. с. – самый мощный движок получил Иран.

Маховик 4G18

Никаких турбо версий и атмосферных вариантов с изменением конструкции движок 4G18 не имеет.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС облегчает ТО и ремонт, навесное оборудование скомпоновано довольно удачно, обладает высоким ресурсом. Мотор может эксплуатироваться на бензине АИ-92. Основными недостатками силового привода являются:

изгиб клапанов при обрыве ременного привода;
недоработанная система охлаждения (повышенный расход смазки после 100000 км пробега);
гидрокомпенсаторы встречаются на автомобилях для РФ примерно в 50 случаях из 100, поэтому может потребоваться регулировка тепловых зазоров клапанов после прохождения каждых 30 000 км.

Помпа 4G18

Во время ремонта вместо оригинальных поршней часто устанавливают модификации с цековкой, после чего, мотор не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Помпа имеет металлическую крыльчатку, поэтому ее хватает на 90000 пробега, что позволяет менять насос одновременно с ремнем ГРМ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4G18 применялся в четырех машинах Mitsubishi:

Kuda – внедорожник для Индонезии;
Colt Plus – только для рынка Тайваня,
Space Star – хетчбэк с увеличенным на 30 см кузовом;
Lancer – компактный седан.

Однако характеристики двигателя полностью подошли для автомобилей сторонних производителей:

BYD F3 – китайский вариант Lancer;
Zotye nOMAD – мощность 78 л. с., 2007 – 2009 г., китайский внедорожник;
Proton Waja – малазийский седан;
Hafei Saima – компактный китайский хетчбэк;
Foton Midi – с 2010 по 2011 год, китайский компактвэн А-класса.

Zotye nOMAD

Российский седан С-класса Tagaz Aquila также комплектовался этим мотором мощностью 107 л. с.

Регламент обслуживания 4G18 1,6 л/98 – 122 л. с.

Атмосферный японский двигатель 4G18 китайского производства прослужит больше 300 тысяч км пробега, если придерживаться регламента ТО:

масло и соответствующий фильтр рекомендовано менять через 10 тысяч в отсутствие гидрокомпенсаторов либо 5 тысяч при их наличии;
ресурс ремня ГРМ составляет 90000 пробега, его обычно меняют одновременно с помпой;
ремни навесного оборудования обслуживаются чаще – через 30000 пробега;
продувка картерной вентиляции требуется на рубеже 20 тысяч км;
чугунный выпускной коллектор может прогореть только после 100000 пробега;
ресурс свечей 2 года в среднем, аккумулятора 5 лет, но многое здесь зависит от конструкции и производителя;
фильтр топливный подлежит замене после 40000 км, а воздушный 15 – 20 тысяч пробега;
в зависимости от режимов эксплуатации антифриз теряет свойства после пробега 40 – 50 тысяч км.

Выпускной коллектор

Все операции доступны для самостоятельного выполнения в гараже и даже в полевых условиях.

Разбор двигателя Лансер 9 (Lancer IX) — Лансер «жрет» масло

Да, вот такое своеобразное название мы написали в заголовке статьи. Данная тема посвящена устранению одной из нескольких возможных неполадок, связанных с тем, что Лансер «жрет » масло. Устранением данного является разбор двигателя Лансера 9 и замены различных деталей. Что ж, начнем:

Расскажу предысторию: первые позывы пошли после того. когда при замене масла, меня в сервисе спросили «а там масло то было вообще?», меня этот вопрос очень смутил, т.к. я каждые 10 000 пробега меняю масло и слежу за его уровнем. После замены масла я стал чаще наблюдать за уровнем и понял, что Лансер жрет масло, как Камаз! После непродолжительных доливов масла я решил менять кольца со всеми вытекающими. Позвал в помощь Сергея (Gear of War) за что ему отдельное СПАСИБО!

Итак, для назревших работ были куплены следующие запчасти: 1. MD 348631 — Фильтр масляный (Оригинал 1шт.) 2. MD 342397 — Прокладка головки цилиндра (оригинал 1 шт.) 3. MD 342281 — Прокладка, крышка головки цилиндра (оригинал 1 шт.) 4. MD 339118 — Кольцо уплотнительное (оригинал 4 шт.) 5. LX 1076 — Фильтр воздушный (Mahle 1 шт.) 6. MD 324702 — Прокладка корпуса термостата (оригинал 1шт.) 7. MD 377999 — Сальник переднего коленвала (оригинал 1шт.) 8. MD 372536 — Сальник распредвала двигателя (оригинал 1шт.) 9. 12019900 — Колпачок маслосъёмный выпускной (Ajusa 8шт.) 10. 12019800 — Колпачок маслосъёмный впускной (Ajusa 8шт.) 11. MD 361982 — Комплект поршневых колец (оригинал) 12. MD 355550 — Болт ГБЦ (оригинал 10шт.) 13 Фильтр салонный Sakura 1 шт. 14. свечи NGK BKR6E-11 4шт. 15. Масло motul 8100 x-cess 5w40 5л. 16. Антифриз Зеленого цвета японский TCL LLC 6л.

Вообщем загнали мы машину в гараж и начали разбирать двигатель Лансера 9, предварительно слив все жидкости, кроме тормозной и ГУР(а). Далее идут фото процесса:

Собственно наш пациент — довольно симпатичный Лансер 9

Начинаем разбирать двигатель Лансера:

Снимаем все навесное и снимаем клапанную крышку двигателя Лансер, видим вот это

Далее снимаем крышку картера и видим вот это:

Далее откручиваем болты ГБЦ и снимаем голову, увиденное нас ничем впринципе не удивило, увидели вообщем то что и ожидали, по состоянию поршней и колец судите сами:

Клапана оказались во вполне нормальном состоянии:

Далее вынимаем по одному поршню, снимаем старые кольца, ими же и счищаем весь нагар с поршней, вместе с этим брызгая Карб. Клинером. Кстати говоря, вкладыши оказались в отличном состоянии. Вот что получилось после замены всех колец и установки всех поршней на свои места:

После замены колец, начинаем собирать двигатель Лансера 9 обратно. Дальше я фото делать не стал, т.к. все основное я зафиксировал, а сборка это уже дело техники и те кто с ними работает, знают как все собирается.

Распредвал 4G18 – ОКБ Двигатель

Mitsubishi Lancer › Бортжурнал › Распредвал 4G18 “ОКБ Двигатель”

И так опять поднимаю тему про распредвалы. Почему поднял эту тему? Как-то где-то примерно полгода назад я поинтересовался изготавливают ли распредвалы для мицубиси лансер 9 1,6 4G18 в “ОКБ Двигатель” на что получил ответ: есть рв 471Q-1006950 (кто не знает этот распредвал с китайца с двигателем 4G18)с подъемами кулачков 5,17/5,27 мм (выпуск/впуск) и фазами 244/244 из него можно перешлифовать рв с фазами 252/256, с подъемами на кулачке 5,9/6,0 мм (выпуск/впуск). стоимость перешлифовки 750 р/1 кулачок, кулачков на этом рв 12 шт. 750х12=9000, если рв приобретаем мы, то еще стоимость рв около 2 тр. итого в итоге 11 тыс.руб
Готовых решений для лансера с 1,6 4G18 не было.
Сейчас захожу на сайт и вижу продаются распредвалы Mitsubishi 4G18 SOHC-16v 4G18–36,-40 цена 9 800 руб
raspredval.ru/price.phtml
36-й должен добавить во всем диапазоне.
40-й поболее наверху без ухудшения низа.
Обороты холостого хода будут устойчивыми?
полагаем да.
Нужна ли замена гидро компенсаторов на толкатели?
нет. ставится как серийный.
Может кто ставил себе такие? Напишите отзывы

спортивный ресивер(впускной коллектор) 4G18

два года назад Метки: тюнинг

Нравится 21 Подписаться

Комментарии 32

Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

как распредвал? стоит оно того?

люди покупают довольны. но после установки вала нужно прошивать машину. я еще не купил себе.

Интересная тема. Только в той же динамики эти валы делались еще 3 года назад =)
Если считаете ценник в 18 тысяч за РВ большим, тогда не стоит вообще начинать эту тему. Вы даже не представляете сколько еще будет финансовых расходов =)))
Поставить вал без прошивки смысла нет, будет даже хуже. Прошивка нужна под вал индивидуальная, т.к. авто у вас не новый и бензин у всех разный, в итоге одна и та же прошивка с одним валом на двух разных авто дает совершенно разный эффект, примеры имеются на практике. Индивидуальная прошивка будет стоить почти как сам вал =)

да, они говорили, что кто-то у них еще раньше заказывал валы и они изготавливали. на счет прошивки вопрос спорный. согласен что лучше индивидуально делать прошивку под авто, эффект от этого больше. т.к. впуск, выпуск разные и уже эффект будет разный. хотя даже те кто ставил вал на родную прошивку и то отмечали изменения в лучшую сторону. на счет прошивки, в стоке тоже у всех прошивка одинаковая, поэтому под эти валы тоже можно пригласит хорошего настройщика сделать прошивку общую. покупая вал, сразу берете прошивку с ним, если это поставить на поток не так дорого будет. а если конечно индивидуально настраивать авто то это возможно и будет дорого, да и дело не только в дороговизне, а еще в правильной настройке, а то так вам настроят, что двигатель придется переделывать весь. случаи уже такие были. не в каждой местности есть хорошие настройщики, а браться за это могут. Эти валы проектируются для обычного человека и обычной машины, а не спортивной машины для гонок. Поэтому в основу надо брать доступность для любого человека. Для ваз много выпускают валов и есть прошивки под валы и т.д. Лансер тоже не такая дорогая машина, но распространенная, зато что не возьми для лансера стоит дорого, что впуск, выпуск, распредвал. И правильно что и пауки стингер стал выпускать не только для ваз и для лансер и других иномарок и цена низкая как для ваз, потому что при большом производстве нет разницы делать для ваз или иномарки. И ОКБ “Двигатель” и другие, если пойдут по пути стингера, то цена на изделия будет не очень высокой и доступной каждому.
Еще если более досконально подойти к этому, достаточно много лансер9 1,6 расходуют масло, проблемы тоже известны, на некоторых моделях тоже есть подобное и там изменяли форму поршней, изготавливали новые поршни, чтобы масложора не было, на лансере так это и не устранили. т.е. думаю люди бы тоже были рады если выпустили поршня измененные, чтобы в дальнейшем после замены колец опять через 30-50 тыс. опять не стало есть масло.
часть лансер 9 1,6 турбуют, причем не в дорогих мастерских, а в обычных, там необходимы другие поршня для уменьшения степени сжатия, прокладка ГБЦ другой толщины и можно поставить небольшую турбину td035, с 4g15 и получив тем самым динамичный двигатель больше мощности с неплохим ресурсом. это тоже делают и люди обмениваются прошивками, чтобы в принципе любой мог даже в глубинке настроиться.
если все делать не самому, да это не только дорого, но и гарантии вам никто не даст в случае если ваш двигатель выйдет из строя.
я сам всегда с удовольствием читаю форум технических маньяков и отдаю дань уважения тем людям кто занимается этим, прежде всего Виктору (Titus) создателю этого форума, очень много интересных тем на этом форуме и много полезного для себя я там узнал. с некоторыми техническими маньяками приходилось контактировать, люди не отталкивают, а подсказывают и делятся своими наработками. У меня такие люди вызывают уважение.

Поверь, прошивка под вал нужна индивидуальная, это я взял не с потолка, а уже по опыту. Я так же поддерживаю кантакты с другими владельцами распредвалов от Вити, и знаю о чем говорю. На одинаковых машинах с одинаковой прошивкой под вал поведение может отличаться кардинально, это было уже доказано. Кстати, даже прошивки от Ёжика Пыха (Дмитрия) не всегда корректно работали на разных авто, примеров было много.
По поводу стоковой прошивки и распредвалов от Вити. Лучше не становится, становится хуже, на стоке авто заводится и едет, но едет с дерганьем, с провалами и с нестабильными хх на любом из Витиных валов. Настройка ОБЯЗАТЕЛЬНА иначе можно легко запороть двигатель.
Индивидуальная настройка нужна не из-за впуска/выпуска, хотя он тоже тут причем, а из-за общего состояния двигателя, вал ставится не на новый авто, а у машин с пробегом за 100 тысяч отличается состояние очень сильно. К тому же у всех бензин разный, есть примеры, где требовалась серьезная коррекция в прошивку только из-за местного бензина.
По жору масла. Общее мнение о маслоканалах далеко не аксеома, так же имеется пример установки поршней без маслоканалов, авто бегает и используется активно, при этом жор отсутствует. Так же общее мнение о том, что сменил кольца на 30-50 тысяч и опять жор появился, все элементарно, износ ЦПГ, очень мало кто делает расточку, большинство только кольца меняет, а это и является причиной такого малого пробега до следующего жора масла.
Ну и по поводу цены. Даже на ВАЗ хорошего качества з/ч стоят дорого, все что дешево, это на пару месяцев покататься. Я это так же прошел на своем опыте и опыте других людей. Поэтому и паук на ланс от стингера стоит мало, т.к. качество там отвратное, как и сам материал. Надеяться на долгий срок службы такого выхлопа не стоит, но многих, по отзыву, устраивает на год максимум 2 срок службы.
Как итог. Дешево и качественно НЕ БЫВАЕТ. Прошивка крайне рекомендуется под вал и авто индивидуальная (можно за основу взять уже наработанные, но коррекция обязательна).

про масложор, достаточно много праворульных авто у которых вообще нет такого понятия как жор масла. пробеги некоторых больше 200 тыс. и масло стоит на месте. а тут 100 тыс. и появляется расход масла, причем не зависит от масла которое заливают и не от владельца авто это зависит. есть повод о чем задуматься. замена колец на праворульных авто из японии обычно решает проблему расхода масла, если такое возникает. а на лансере нет. обычно компрессионным кольцам ничего не бывает, а вот маслосъемные изнашиваются или залегают, поэтому компрессия хорошая и двигатель тянет, но расход масла есть. износ небольшой и не требуется расточка, поэтому в этом случае меняют кольца и все становится в норму и обычно забывают об этой проблеме практически навсегда. так должно быть и с лансером. а не так как вы говорите 30-50 тыс.км и опять жор, кто через 100 тыс км будет делать расточку если этого не требуется? смысл? трата денег. перебираете двигатель, чтобы установить турбину, тогда да согласен, нагрузки возрастают, хотя всегда обычно делают дефектовку и промеряют требуется или нет расточка блока. но тут с двигателем 4g18 я понимаю есть особенность поршней и отверстия для стока масла забиваются, коксуются, плюс тонкие стенки блока, охлаждение. эта проблема бывает и на других моторах, на некоторых даже меняли поршня, ставили измененной формы для устранения масложора. не должен двигатель японский есть масло. да, немцы едят масло и это всем известно, все на немцах доливают масло, у японцев такого нет, по крайней мере у праворульных.
про вазовские запчасти скажу так в свое время повозились и с ваз, и от цены и производителя не сильно много зависело, сыпятся они, то одно то другое по мелочи и так достает это, причем одно и тоже может выходить из строя несколько раз. поэтому многие, когда пересели на японцев праворульных вспоминают ваз как страшный сон. на праворульном японце масла фильтра поменяли и езди спокойно до следующей замены.
за два года и более с пауком ничего не произойдет даже от стингера, да можно швы поаккуратнее сделать, обработать согласен, на счет материала нержавейка не считаю что это плохо, а в целом неплохо и доступно.
все должно быть доступно для всех, страна большая и не везде далеко большие зарплаты как в москве. поэтому люди стараются как можно больше делать сами с наименьшими затратами, для москвы 20 тыс. не деньги, а кому то в другом регионе может надо месяц и более работать, причем не только же вы работаете на машину и кушать что-то нужно. хотите охватить большую аудиторию владельцев снижайте цены и делайте доступнее, тогда и спрос на изделия будет выше.
нет денег купите ваз скажите. нет, вот как раз иномарка(японка) и требует меньше затрат при правильном обслуживании.
про индивидуальную прошивку согласен она конечно позволяет оптимально настроить двигатель, так как даже одинаковые двигателя тоже разняться. но не всегда это возможно и всем доступно.

Читайте также:

Тюнинг Ниссан Альмера Классик

Вот японки как раз требуют денег очень много, т.к. надежностью у них уже лет 10 не пахнет, а цены на з/ч всегда были очень высокими. В этом плане европейцы гораздо выгоднее и дешевле в обслуживании, про корейцев вообще молчу, у них уже и качество не хуже японцев и стоимость з/ч в разы ниже.
Ну а про масложор, у праворульных он так же есть и был, те же тойоты, хонды, мазды потребляют, что леворульные, что праворульные. Так же и лансеры, арабы, японцы, европецы, все лансеры 9е едят масло, в том числе и двухлитровые 4G63. Нет никаких различий в праворульных по качеству от леворульных, это всего лишь миф.
И факт по масложору, он начинается раньше и присутствует у всех авто из мегаполисов, и начинается гораздо позже у авто из малых городов. Но маслоканалы тут не причем. На масложор сказываются другие факторы.
У меня пробег 160 тысяч и масложора нет.

у меня опыт другой, поэтому в нашем регионе чаще берут японки, а сейчас корейцев, а кто-то даже китайцев. я и мои знакомые ездят на японцах, при надлежащем уходе у нас в регионе японцы б/у 2000-х годов бегают по сей день и не требуют вложений, а вот с европейцами как раз наоборот на сто часто стоят, то с электроникой проблемы, то одно то другое, сыпятся одним словом. поэтому европейцев берут у кого много денег, чтобы было на что обслужить это авто и ради престижа. поэтому на вторичном рынке европейце неликвидны и очень теряют в цене, что не скажешь про японцев.

От региона сильно зависит. У нас европейца содержать чуть ли не в разы дешевле чем японца. З/ч отличаются по цене довольно сильно. А ломаются одинаково, что хонды, что мазды, что тойоты, что фольксвагены, что пежо, что рено. Вот только из авто 2000-х немцы гораздо приятнее и комфортнее, чем японцы. А из новых и подавно, японцы скатываются в никуда, из новых японцев вообще ничего не хочется.

возможно. просто у нас допустим взять ауди а4 или даже а6 98-2000 года и тойоту короллу 2000-2003г.в. праворульную(леворульная еще дороже), то обслуживать, а потом даже продать короллу проще, чем ауди. тоже самое взять и более дорогие машины тойота ленд крузер прадо даже старые держатся в цене и продаются хорошо, а вот взять мерседес мл его продать намного сложнее и цена ниже намного, чем у прадо.

Поиск по наименованию

По запросу ” 4g18 ” нашлось 6 317 объявлений

–> ПЛАФОН САЛОННЫЙ на Mitsubishi Lancer CS1A, CS3A, CS9A, CS5A, CS2A, CS6A, CS2W, CS5W 4g18 8

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2005

–> Ручка двери внешняя на Mitsubishi Lancer CS1A, CS3A, CS9A, CS5A, CS2A, CS6A, CS2W, CS5W 4g18 8

Состояние: б/у Расположение: право перед

Дата выпуска: 2005

–> Блок управления климат-контролем на Mitsubishi Lancer CS1A, CS3A, CS9A, CS5A, CS2A, CS6A, CS2W, CS5W 4g18 8

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2005

–> Тормозные колодки на Mitsubishi Lancer CS3A, CS5A 4g18, 4G93T

Состояние: новая Расположение: зад OEM: TD-086-3502, 0 986 424 814, 0 98 Производитель: TADASHI TD-086-3502

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 full metallic 7 . 7

–> Тормозные колодки на Mitsubishi Lancer CS3A, CS5A 4g18, 4G93T

Состояние: б/у Расположение: зад OEM: 0 986 424 814, 0 986 AB1 401, 0

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 05г.4шт.(комплект)диск.cu5w-0002571 #износ 40% *** e-mail, теле.

–> Привод на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Расположение: право перед

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd abs 2wd *** E-mail специалиста по этому товару: 89149722031@mail.

–> Кпп автоматическая на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd f1c1ak1j7z *** E-mail специалиста по этому товару: 89149722031@m.

–> Привод на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Расположение: право перед

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd abs *** E-mail специалиста по этому товару: 89149722031@mailcent.

–> Кпп автоматическая на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd f1c1ak1j4z *** E-mail специалиста по этому товару: 89149722031@m.

–> Двигатель на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18 063153

Состояние: б/у OEM: 063153

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd+коса+блок efi *** E-mail специалиста по этому товару: 8914972203.

–> Кпп автоматическая на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd f1c1ak1j7z #сломан селектор *** E-mail специалиста по этому това.

–> Кпп автоматическая на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd f1c1ak1j7z *** E-mail специалиста по этому товару: 89149722031@m.

–> Рулевая рейка на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd-левый руль+карданчик #порваны пыльники наконеч. *** E-mail специ.

–> Рулевая рейка на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd-левый руль+карданчик#люфт правого наконечника *** E-mail специал.

–> Кпп автоматическая на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd f1c1ak1j7z *** E-mail специалиста по этому товару: 89149722031@m.

–> Кпп автоматическая на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd f1c1ak1j7z *** E-mail специалиста по этому товару: 89149722031@m.

Читайте также:

Как отклеить наклейку с машины

–> Подушка двигателя на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Расположение: право перед

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 *** E-mail, телефон специалиста по этому товару: 89147283902@m.

–> Подушка двигателя на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Расположение: право перед

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 *** E-mail, телефон специалиста по этому товару: 89147283902@m.

–> Подушка двигателя на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Расположение: зад

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 *** E-mail, телефон специалиста по этому товару: 89147283902@m.

–> Подушка двигателя на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Расположение: право перед

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 mr491479 *** E-mail, телефон специалиста по этому товару: 89147.

–> Подушка двигателя на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Расположение: право перед

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 mr491479 *** E-mail, телефон специалиста по этому товару: 89147.

–> Блок abs на Mitsubishi Lancer CS3A 4g18

Состояние: б/у Производитель: MR869441

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 lhd-левый руль *** E-mail, телефон специалиста по этому товару.

–> Датчик скорости на Nissan Primera Camino QP11 QG18DD

Состояние: б/у OEM: G4T07481, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07481

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 нижний g4t07481 *** e-mail, телефон специалиста по этому товару.

–> Датчик скорости на Nissan Tino HV10, PV10 QG18DE, SR20DE

Состояние: б/у OEM: G4T07481, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07481

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 нижний g4t07481 *** e-mail, телефон специалиста по этому товару.

–> Датчик скорости на Nissan Sunny QB15 QG18DD

Состояние: б/у OEM: G4T07481, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07481

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 нижний g4t07481 *** e-mail, телефон специалиста по этому товару.

–> Датчик скорости на Nissan Bluebird HU14, QU14 QG18DD, SR20DE

Состояние: б/у OEM: G4T07581, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07581

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 верхний g4t07581 *** e-mail, телефон специалиста по этому товар.

–> Датчик скорости на Nissan Tino HV10, PV10 QG18DE, SR20DE

Состояние: б/у OEM: G4T07581, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07581

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 верхний g4t07581 *** e-mail, телефон специалиста по этому товар.

–> Датчик скорости на Nissan Primera Camino Wagon WHP11, WQP11 QG18DD, SR20DE, SR20VE

Состояние: б/у OEM: G4T07481, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07481

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 нижний g4t07481 *** e-mail, телефон специалиста по этому товару.

–> Датчик скорости на Nissan Primera QP11, RP12, TNP12, TP12 QG18DD, QR20DE, QR25DD

Состояние: б/у OEM: G4T07581, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07581

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 верхний g4t07581 *** e-mail, телефон специалиста по этому товар.

–> Датчик скорости на Nissan Primera Camino QP11 QG18DD

Состояние: б/у OEM: G4T07581, 31935 8E000, 31935 8E0 Производитель: G4T07581

Срок поставки в г.Москва 14 дней; тел. +7(495)728-46-70 верхний g4t07581 *** e-mail, телефон специалиста по этому товар.

Распредвал 4G18 – ОКБ Двигатель

ТОВАРИЩИ!поделитесь впечатлениями. у кого стоят валы низовые!как мотор работает?тянет. впечатления от потраченных бабок. а то хочеться тоже потратить. только с пользой. ):):):)

Дружище, низовой не обещаю, а 25й от ОКБ опишу во всех подробностях. Но, правда, чуть погодя, через месяцок.
У вас мотор то какой? А то ведь то, что для вас низовой, для меня вообще не катит, а то что для меня низовой вам.

Как я понял, вы вал ещё не ставили и даже не заказывали? Правильно?

Да нужно обсуждать конкретный вал. Для низов фазы нужно поуже, вообще без перекрытия, или с минимальным перекрытием. Подъем кулачка 10.5-11.2 мм. Все.

Распрезвалом особо мощность атмо мотора не поднять. Поднимают на высоких оборотах путем перекрытия и настройкой в резонанс. Для низов нужен объем или рутс.

421-3 (на уаз) и 421-6 (газель) есть различие по распред. валам?

бытует мнение что на 421-6 от Газели стоит низовой распред вал? где правда?

Где правда пока неизвестно. По одной версии вал 4216 – это все тот же 417-й, только с увеличенным до 10.5мм подъемом. Других пока не озвучено.

подъём тот же.. а фазы были-
впуск 16-60
выпуск 62-28
стали
впуск18-62
выпуск 60-20

Спасибо за информацию.

Как выставлять? Проще (и грубее) всего – ставь чтобы в ВМТ1 шлиц на приводе трамблера стоял строго параллельно блоку.

Вот это точность, по приводу трамблера выставить поршень. Мортис, браво!

Здравствуйте друзья. Подскажите кто ставил валы окб. а то написал им а в ответ пришло. мол ставить надо по каким-то углам откиытия перекрытия. что это как это. да и шестерню взял разрезную тоже кто ставил. ОТЗОВИТЕСЬ. буду рад безконечно. ):):):):):):):)

Сними башку, сделай стоечку над поршнем и над кулачком р/в, на стоечке индикаторы, на шкив нарисуй и наклей траспортир, получиш самый точный и простейший фазомер. при замере учитывай зазоры , но тут у производителя надо уточнить- фазы с учетом зазоров указаны или нет?
ps шрик в свои валы вкладывает показатели с зазорами заданными для данного мотора

вставлю свои три с половиной рубля.. 4216.. газель. 35 вал окб. без нагрузки ( в кузове ничего не лежит). этот распредвал именно для этого режима!! самолёт а не газель. когда загружена машина то разницы особой по тяге со стоковым распредвалом не вижу. поэтому говорю ещё раз!! для уазоводов с 421 мотором 35 вал от окб для вас!! как гадалка нагородила!!

Мне тяга на низах нужна. С 45 валом тяжко на низах мотору будет

Я себе тоже ОКБ заказал. едет вроде уже. Соберу мотор хоть будет с кем обсудить.
По установке, я думаю он просто как родной ставится, а все заморочки это они ответили касаемо разрезной шестерни. Вот когда она используется, тогда появляется возможность тонкой регулировки, и тогда уже надо смотреть по всяким открытиям и перекрвтиям, чтоб совсем точно было. А без неё как обычно по меткам, ошибиться можно с дискретностью только в 1 зуб.

Приехал.
Упакован на совесть. качество обработки вроде тоже ничего.
Поглядим как работать будет теперь. Завтра ещё сравню со старым по положению шпонки, чтоб потом неожиданностей не было.
113627
113628
113629

а какой вал заказал?

Двай собирай моторчик и обязательно отпишись как мотор себя чувствовать будет. какой приход будет от установки.

В субботу мотор будет под капотом уже. Правда, боюсь, навесное не успею поставить: генераторы, стартеры и карбы всякие. Там много мелочёвки надо подшаманить, так что в эти выходные не поедет ещё.

Сначала ставлю просто откапиталенный мотор с новым РВ. Понятное дело, что от капиталки тоже прибавка будет, но изменения должен почувствовать, я ведь с живым 417м своим тоже ездил.

коллектор пока оставляю однотрубный. двутрубный собран и лежит ждёт.
поменяю второй очередью, а то не понятно будет отчего изменения, от РВ или от выпуска.

ну и третья очередь, это К-135 вместо своего К-151. Посмотрим что это даст.

Могу сразу все три этапа сделать, но тогда не будет чистоты эксперимента.

P.S. Планы наполеоновские. Жаль, что в сутках только 24 часа.

ЖЕЛАЮ ТЕБЕ ЧИСТО МУЖСКОЙ УДАЧИ. ;););)и не забывай про нас. делись впечатлениями!
:):):):):)

кудаж я теперь без вас

А я тоже завтра бабос отправлю. вал оплачу!;)решился всё таки!так что буду вторым обладателем спортивного(как звучит)распредвала. ):):):):):):):)

Ну, чтож поздравляю. Будет с кем обсудить. Жаль, что моторы у нас разные.

Спасибо!Наобсуждаемся!;);););)а скоко по времени вал тебе шёл?и как пишут на сайте бирка фирменная есть на валу?;)
Бирку честно говоря не заметил, может клеймо какое есть ,но я не обратил внимание. Погляжу.
А шёл из Уфы до Питера: во вторник отгрузили, в понедельник я его забрал, 6 дней. Еслиб не выходные, может и за 4 дошёл бы.

P.S. Им надо звонить или писать почаще.
Деньги отправил, сразу сообщить надо,
через пару дней поинтересоваться отправили или нет.
Попросить номер накладной грузовой компании.
Не к тому что они там спецом процесс затягивают, скорее наоборот, но инициативу в переписке надо на себя брать.

Бирку честно говоря не заметил, может клеймо какое есть ,но я не обратил внимание. Погляжу.
А шёл из Уфы до Питера: во вторник отгрузили, в понедельник я его забрал, 6 дней. Еслиб не выходные, может и за 4 дошёл бы.

А они по почте отправляют или только ТК? Вот все думаю, сейчас карб веберок приедет, я его поставлю, а летом хочу внедрить МПСЗ, то есть снимать крышку шестерен (что б под датчик крышку поставить и шестенрю с меткой), вот думаю за одно и вал махнуть:)
Кстати реально ли вал поменять не снимая мотор? И имеет ли смысл установка разрезной шестерни?

Про шестерню не вкурсе, народ говорит, что секса много, а толку. (на любителя короче). доступ к ней затруднён, особо не понастраиваешь.
РВ меняли не снимая мотор, но радиатор надо снимать по любому.

По почте отправляют, но стоимость не на много меньше, а ждать недели 2.
Удобно только если от терминала транспортной живете далеко, и ехать туда неудобно.

про очереди модернизации мотора упомянул только три, но на самом деле уже установлена крыжка передняя под ДПКВ сам ДПКВ и шкив зубчатый, так что четвёртый этам после РВ, выпуска и карба, это установка чего-то взамен трамблёра (хотя его можно и не снимать, пусть катается под капотом на всякий пожарный), под двусвечёвые катушки кронштейн поставлю тоже сразу, а вот какое зажигание пока не решил.

Для замены вала надо снимать радиатор и, по мануалу, поддон – три передних его шпильки торчат из передней крышки блока, которую надо снимать. Вместо этого имеет смысл воспользоваться шпильковертом и вывернуть шпильки, не трогая поддон. Впоследствии шпильки заменить на болты. И сюда загляни: http://www.gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=53&t=73600

Разрезная шестерня нужна чтобы один раз точно выставить фазы, ибо в каком месте будет риска на магазинной шестерне – лотерея, мне за три последних замены совсем ровной не попалось ни одной. Если хочется покрутить туда-сюда (в пределах одного зуба, больше она без доработки напильником не умеет), можно вырезать в передней крышке лючок:

Минус разрезной в том что она сделана из обычной и никак не застрахована от проворота.

Как прошла замена Распредвала. ;);)

К кому вопрос то адресован?
Если ко мне, то РВ поставил уже, мотор собрал и под капот установил.
Но пока не запускал, так как надо доделать кое-какие мелочи по системе охлаждения и электрике.
Если сейчас не сделаю , то так временно и останется навсегда, радиатор не устанавливал специально, чтоб соблазна не было запускать.
К следующим выходным постараюсь доделать всё.

. а летом хочу внедрить МПСЗ, то есть снимать крышку шестерен (что б под датчик крышку поставить и шестенрю с меткой), вот думаю за одно и вал махнуть:)

Крышку поставил новую под ДПКВ и сам датчик тоже. Шкив с зубцами тоже уже стоит.
На крышке есть отверстие и под ДПРВ, я датчик туда воткнул чисто как заглушку.
Саму шестерню РВ не менял. Вот теперь в раздумье, нужен он или нет.
Или это только для впрысковых моторов надо, чтоб форсунки попарно не лили, а зажигание и без датчика РВ работать будет.

Шестерня РВ с меткой нужна только для распределенного впрыска, для зажигания не нужна:)

Вчера дособирал всё. Запустил мотор. Запустился сразу, только бензин подкачал. Работает ровно.
Надо покататься выставить поточнее УОЗ.
Пришлось поднастроить карб и крутить зажигание. На ходу с нагрузками пока не проверял.
Надо обкатать неспеша. Но по ощущениям прёт лучше чем до капиталки. Было бы удивительно если наоборот.

xrv750at
Дай угадаю – толкатели поставил старые и новый вал не прикатывал?

Ошибаетесь, толкатели новые. Я уже тут читал про это, что при новом валу надо обязательно новые.
про прикатывал не скажу, потому как не не знаю как их прикатывать.

Дружища поздравляю. а я вот позавчера поршня получил с 421..23 с уменьшеной выборкой вних!для поднятия степени сжатия!а свалом косяк вышел!только через две недели отправить смогу. ты щас его шипко не матай!!дай приработаться!!как ставил распред. фотки не бросишь?или напиши особенности какие есть?

Стасил я его при полностью разобранном моторе, так что тонкостей особых нет вроде. Но это лучше у Мортиса спросить про тонкости.
Я а просто вынул старый померял постель, поставил новый, проверив чтоб шпонка была в том же месте как на старом. Чтоб фазы совпадали.

xrv750at
В принципе с нашими овощными клапанными пружинами правильная прикатка наверное не есть абсолютная необходимость, но хуже в любом случае не будет. На будущее:

1. Перед установкой толкателей пролить колодцы и кулачки маслом.
2. Сразу после старта дать 2500 – 3000 оборотов и держать 15 минут. Так минимизируется трение и контактные напряжения в течение цикла меньшее время действуют на кулачок. Уменьшается риск первичных повреждений, которые в будущем приведут к неравномерному износу кулачков.

Если маньячиться по-полной, то можно на первый запуск залить минералку (если обычно в движке полусинь или синь).

xrv750at
2. Сразу после старта дать 2500 – 3000 оборотов и держать 15 минут.

Ну это при условии замены только распредвала и штанг толкателей, без смены ЦПГ и вкладышей на коленвалу, я правильно понимаю? Такие обороты ведь убьют сразу же и ЦПГ и вкладыши с коленом.

Нет, свежесобранный движок запускают так же. Главное не забыть перед запуском прокачать систему смазки (дрель + длинный шестигранник). Убиваться не с чего (по крайней мере если в движке все в допусках), наибольшая прочность масляного клина в подшипниках приходится как раз на 2000-2500 обм.

Я при переборке менял всё. не только штанги и РВ.
Масляную систему так не прокачикал, но масло полусинтетика и вязкость кинематическая при минусовой температуре низкая.
прокачивал стартером с выкручеными свечами залив в цилиндры чуток. как лампочка погасла и манометр стал чего-то показывать, тогда стал запускать.
На оборотах не гонял, только на холостых. покручу чуток, прогрею, остановлю, проверю везде течи маслатосола и снова.
Давление на холостых около 2-3атм. в зависимости от температуры. на оборотах 4-5 примерно.

Сегодня поездил чуток. пока УОЗ выставлял. Мотор работает не как раньше. Не могу сформулировать точно, но как-то жёстче.
Пропали всякие дребезги и вихляния внутри. Но это не от РВ, это скорее от общего ремонта.
Потому как мотор был уставший сильно. Это всё субъективно. точнее никак не сказать.
Вобщем звучать мотор стал подругому и звук выхлопа тоже изменился.

По РВ впечатления такие, что стал тянуть более ровно во всём диапазоне.
Хотя я его не крутил до 5тысяч, но как мне показалось, он и не стал бы.
Т.е. максималки по скорости не прибавится это точно, но характеристика похоже стала более ровной.
Родной УОЗ на пружинках – полное г**но. Стало заметно очень.
До этого у меня автомат опережения весь рассыпался и толком не работал. Я даже не заметил этого.
Теперь он исправен, починен, но радости это не добавило. Штатный трамблёр из магазина требует серьёзного вмешательства.
УОЗ должен зависеть от оборотов в большем диапазоне. потому как родной можно накрутить только на низы или на верхи.
Если поставить на середину, то машина с низов не едит и на верхах вялая.
Диапазон автомата опережения зажигания не позволяет выжать их мотора его возможности.
Оно и раньше так было, но с новым РВ стало заметнее.

Вот как то так. Извините, что сумбурно и без технического уклона. Эмоций больше чем цифр, но как уж смог.

Установка гидроручника своими руками

Хотя количество тюнинговых фирм, приходящихся на 1000 автомобилей, в западных странах существенно превышает среднестатистические российские показатели, по числу доморощенных кулибиных мы уверенно держим пальму первенства. Европейский или американский автовладелец, если зайдёт речь о совершенствовании конструкции своего автомобиля, в 95% случаев обратится в ближайший автосервис. У нас многие автолюбители предпочтут заняться доработкой авто самостоятельно. В частности, установка дисковых тормозов вместо устаревших барабанных – тюнинг, пользующийся большой популярностью. Но такая доработка будет ещё более эффективной, если оснастить систему гидроручником. И хотя эти узлы можно встретить в автомагазинах и оснастить им практически любую модель, многие автовладельцы предпочитают самостоятельное изготовление и монтаж этой компоненты усовершенствованной тормозной системы.

Как сделать и установить гидравлический ручник.

Для чего нужен гидроручник

Аргумент о растягивании троса механического ручника – сильный аргумент, но не единственный и даже не основной. Такой тюнинг предпочитают любители спортивной езды, поскольку гидравлический стояночный тормоз позволяет притормаживать задними колёсами, причём с неодинаковой эффективностью. В обычных условиях такие действия возможны только при наличии недюжинного водительского мастерства, да и то отнюдь не на всех автомобилях. Отметим, что при такой кардинальной доработке тормозной системы машины регулятор необходимо устанавливать между главным тормозным цилиндром и гидроручником – только в этом случае вы получите возможность перераспределять тормозное усилие, акцентируемое на задней полуоси в достаточно большом диапазоне, при этом мощность передних тормозов также увеличится. Но помните, что, согласно правилам эксплуатации автотранспортных средств, самовольное вмешательство с целью изменения штатной конструкции тормозной системы недопустимо, если это не одобрено автопроизводителем.

Принцип работы гидравлического ручника

Ещё каких-то два десятка лет назад стояночный тормоз, оснащённый гидравлическим приводом, был диковинкой, но сегодня такой системой оснащаются многие модели, особенно спортивные. Гидроручник представляет собой довольно несложное устройство, характеризующееся относительно высокой надёжностью (если сравнивать с обычным механическим). Конструкция гидравлического стояночного тормоза практически не имеет быстро изнашиваемых деталей и узлов (опять вспоминаем тросик классического ручника), поэтому такая система совместима с другими современными тормозными электронными системами. Главной особенность считается отсутствие тросика, функции которого перекладываются на гидравлический цилиндр. Впрочем, некоторые детали конструкции (храповик, блокировочная кнопка) остаются без изменений.

Монтаж гидроручника позволяет более тонко управлять тормозами: при подтормаживании педалью, если усилия, передаваемого на задние колёса недостаточно, можно одновременно использовать и рычаг ручника – его активизации увеличит давление, формируемое на заднем контуре усовершенствованной тормозной системы. Разумеется, при отсутствии тросика необходимость в его подтягивании отпадает, да и в целом обслуживание гидравлического СТ намного проще. Стоит помнить и о том, что классический ручник независим от работы штатной тормозной системы, в нашем же случае любая неисправность, приводящая к неработоспособности обычных тормозов, скажется и на стояночном (к примеру, при вытекании их контура тормозной жидкости).

Преимущества и недостатки ГР

Мы уже отмечали, что обычно гидравлический ручник устанавливают, когда меняют на задней полуоси барабанные тормоза на устройства дискового типа. Перед тем, как говорить о плюсах и минусах гидравлического СТ, поговорим о том, что даёт использование дисковых тормозов:

тормоза барабанного типа подвержены сильному нагреву, что со временем приводит к снижению из стабильности. Дисковые же механизмы охлаждаются гораздо эффективнее, поэтому их характеристики практически не подвержены возрастным изменениям – и это считается одним из главных достоинств тормозов данного типа;
второй плюс выплывает из первого – это уменьшение длины тормозного пути за счёт более высокой эффективности дисковых механизмов. А увеличение безопасности движения – очень весомый аргумент при постоянно увеличивающейся плотности транспортного потока и скорости движения на загородных трассах;
конструктивно дисковые тормоза более компактны и заметно легче барабанных аналогов.

Но малейший перекос при монтаже системы – и равномерность распределения тормозного усилия, прилагаемого в отношении задних/передних осей или задних колёс, будет нарушена. Это основной недостаток, сопровождающий установку дисковых тормозов. Решение этой проблемы заключается в установке двухконтурной системы, причём каждый контур предполагает соединение правого и левого колёс обеих полуосей. Главное, чтобы регулятор располагался перед приводом гидроручника, но после главного TЦ. Только в этом случае удается обеспечить оптимальную работу усовершенствованной тормозной системы.

А теперь рассмотрим, насколько важна роль в этом гидравлического ручного тормоза. В действительности, если ограничиться только заменой барабанных тормозов на дисковые, без установки гидроручника и двухконтурной системы, чтобы эффективность торможения как минимум была не хуже, к задней подвеске потребуется подключать дополнительные контуры. Кроме того, на обе стороны задней подвески нужно будет смонтировать дополнительные суппорта. Понятно, что такой тюнинг весьма обременителен и по деньгам, и по затраченному времени и усилиям. Однако всё намного упрощается, если вместо этого установить гидравлический ручник. Это позволит:

идеально распределять тормозное усилие на задней полуоси;
заметно усилий мощность задних тормозов;
то же самое произойдет и с передними тормозами, поскольку схематически магистрали будут смещены к вакуумному усилителю.

Впрочем, недостатки также существуют. Основной из них — это заметное снижение интенсивности торможения, если по какой-либо причине откажет передний контур. На главное, полного отказа тормозной системы не произойдёт. Это, безусловно, очень важно.

Стоит отметить, что и свои непосредственные функции гидравлический стояночный тормоз исполняет практически безупречно, удерживая автомобиль на месте на уклонах с не меньшим градиентом, чем у его механического аналога.

Как сделать гидроручник своими руками

Если автовладелец решился на усовершенствование тормозной системы посредством замены барабанного механизма на дисковый, монтаж гидроручника позволит избежать многих дополнительных расходов. Но и в этом случае имеются возможности для солидной экономии. Речь идёт об отказе от приобретения готового комплекта гидравлического СТ. Тем более что его самостоятельное изготовление нельзя назвать сложной процедурой. Итак, перечислим, какие материалы и инструменты нам понадобятся:

гидравлический цилиндр, используемый в механизме сцепления для данной модели автомобиля;
тройник, используемый при осуществлении разводки шлангов тормозной магистрали;
около десятка шайб, желательно медных;
металлические трубки, являющиеся составной частью тормозной системы (подойдут и вазовские в количестве пяти штук);
резиновый тормозной шланг, устанавливаемый временно;
тормозная жидкость, рекомендуемая автопроизводителем данной модели. Объем будет зависеть от конструктивных особенностей машины, но обычно четырёх литров бывает достаточно;
заглушка;
пластиковые хомуты;
комплект скруток;
оснастка, используемая для ремонта/установки ручного тормоза.

Как только весь перечисленный список будет готов, можно приступать непосредственно к монтажным работам. Установка гидроручника осуществляется в соответствии со следующим алгоритмом:

чтобы обеспечить более комфортные условия работы, потребуется немного разобрать салон. Это упростит доступ к основным узлам тормозной системы, включая основной и стояночный тормоза, имеющие конструктивные элементы, находящиеся в салоне;
для этого придется изучить инструкцию к своей модели авто (если нет печатного варианта, всегда можно отыскать соответствующую документацию в интернете). Нужно обратить особое внимание на устройство конкретной тормозной системы, в частности, где проходят её магистрали. Если установке гидроручника предшествовал монтаж дисковых тормозов, то вы уже должны знать об этом;
первая задача – найти тормозную магистраль задней полуоси автомобиля — с ней придётся работать более плотно. Обычно для этого задействуют отверстия, через которые монтируется тросик спидометра. Особенно аккуратно следует работать в моторном отсеке, поскольку в нём сосредоточено большое количество других узлов и агрегатов;
чтобы подсоединить гидравлический ручник, убеждаемся, что все шланги, являющиеся составной частью тормозной магистрали, подключены к главному цилиндру. Посредством скрутки нужно будет удлинить магистраль, используя заготовленную ранее металлическую трубку. Это временная мера — впоследствии на её место будет смонтирован регулятор усовершенствованной дисковой тормозной системы;
ранее снятая рукоятка ручника монтируется на своё законное место. Затем к выходному патрубку ГЦ необходимо подсоединить ещё одну трубку — именно через неё цилиндры будет заполнены тормозной жидкостью. Затем соединяем выходной патрубок ГЦ с задним контуром модифицированной тормозной системы, используя шланг;
попробуйте отыскать в задней части автомобиля, поближе к полуоси, три технологических отверстия, используемые для прокладки шлангов, заполняемых тормозной жидкостью. Если таковых не окажется, придётся их просверлить, следя, чтобы диаметр дырок был не меньше, чем внешний диаметр используемых шлангов;
во время прокладки шланга через техническое отверстие важно предотвратить его протирание во время движения автомобиля. Делается это с помощью установки защитного кольца;
оставшаяся часть работ проводится на яме, потому что нужно получить доступ к нижней части автомобиля. К протянутому через техническое отверстие шлангу подсоединяем тройник. А к нему, в свою очередь, подключаем те три шланга, которые мы протянули через весь салон и впихнули в просверлённые или готовые отверстия. Тройник также нужно каким-либо надёжным способом укрепить, чтобы он не болтался. Лучше всего это сделать с помощью пластиковых хомутов;
заключительная часть работ — тщательная герметизация соединений, после чего можно приступать к заполнению тормозной системы жидкостью. Важно не допустить попадание в контур воздуха, поскольку это может стать причиной заметного снижения эффективности тормозов.

Осталось только проверить, как работает гидроручник, изготовленный своими руками. Желательно проводить испытания на достаточно просторном и пустынном участке дороги.

ЗДТ и гидравлический ручник своими руками

Хочу рассказать как я устанавливал ЗДТ и ручник

так как готовые комплекты с тросиком дороги а денег у нас кот наплакал то решаем все делать сами

как раз у меня освободились штатные супорта с переда, (на перед встали суппорта от 2112 с перфорированными дисками )

к ним были куплены план шайбы + развальные пластины и всякая мелочь

плюс к этому понадобятся куча новых тормозных трубок и 2 тройника (в моем случае)

какие то трубки можно подобрать по длине а какие то придется резать и заново вальцевать

(как это делать лучше спросить у гугла)

в первую очередь я установил сами тормоза

совместив эту процедуру с заменой подшипников и установкой колесных шпилек

так же для того что бы одеть тормозной диск на заднюю ступицу нужно сточить у ступицы ступеньку

я отдавал ступицы токарю но видел как это делали и болгаркой))

следующее что было сделано это ручник

так как тросиков теперь нет то нужен гидроручник

покупать готовые задушила жаба так как себестоимость такого ручника копейки

смотрим фото готового и делаем свой)

для этого понадобится

— штатная ручка ручника

— Главный Цилиндр Сцепления 2106

тут небольшой совет

берите или PELENGA или АТЕ так как у них уже с завода нарезана резьба

— металл 2-3мм

берем металл и режим его на прямоугольники

складываем и свариваем добавив косынки по вкусу

далее делаем отверстия под ручку, цилиндр и привариваем шпильки для их крепления

советую устанавливать цилиндр выходами строго вверх для облегчения прокачки тормозов в последствии

собираем покрасив по вкусу

рядом можно приварить крепление под регулятор

(советовать делать как у меня регулятор из колдуна 2108 не буду так как его работа не совсем корректна! )

лучше купить специализированный регулятор Wilwood

переходники под трубки я заказывал у токаря просто отдав ему целиндр и тормозную трубочку

теперь можно заняться подключением

оговорюсь что у меня стоит ВУТ от ВАЗ 21214 и ГТЦ от лада калина 2х контурный

он отличается от обычного 2108 большим размером и как следствие производительностью

если у вас 4х контурный ГТЦ

в салоне получается вот такая паутина из трубок

тройник ставится сразу под днищем со стороны улицы

а дальше по штатной схеме через штатные шланги на балку

штатный колдун можно выкинуть его хрен настроишь ((

теперь заливаем тормозуху и прокачивает сначала педалью зад, потом прокачиваем зад ручником (не трогая педаль накачиваем ручником и держим в это время напарник откручивает штуцер на супорте )
во время прокачки регулятор полностью открыт!

затем прокачиваем перед

проверяем все соединения на отсутствие протечек

садимся в машину и на пустой дороги едем настраивать регулятор так чтобы при резком торможении зад не заносило

возможно через пару дней придется повторить процедуру прокачки тормозов так как за один раз сложно выгнать все пузырьки воздуха из системы