Карбюратор к 151: устройство, ремонт, регулировка

Как отремонтировать и отрегулировать карбюратор К151

Это устройство дозирования топлива имеет механический привод. В целом оно неприхотливое, редко портится раньше своего эксплуатационного срока. Выпускаемый отечественным заводом Pekar (ранее ЛенКарЗ), карбюратор К151, имеет много разновидностей. Отличие, как правило, в размерах жиклёров.

Устройство и принцип работы

В принципе, устройство карбюратора К151 мало чем отличается от «Озона». Двухкамерный карбюратор состоит из трёх основных частей: крышки или верхней зоны, корпуса или средней зоны и дроссельной части, низа. Каждая из них имеет уникальные детали, системы и узлы:

  • заслонку воздушную, клапан вентиляции, пружину пуска, скобу (предназначена только для модели К-151Н), прокладку крышки и узел пневмокорректора;
  • впускной клапан или шарик, поплавок, топливный фильтр, штуцерный узел, распылитель, диффузор и систему ускорительного насоса;
  • штуцер вентиляции отработанных газов, заслонки дросселей, эмульсионные трубки, текстолитовую прокладку и узел ЭПХХ.

Полезно будет также рассмотреть некоторые особенности данного карбюратора:

  • воздушный дроссель открывается с помощью ступенчатого рычага;
  • штатный винт качества смеси периодически выкручивается, поэтому рекомендуется на него ставить плотную резину или промазать головку силиконовым клеем;
  • шарик всасывающего клапана системы ускорения в магазинах редкий товар, поэтому не рекомендуется его терять — находится под ограничительным винтом;
  • узел нейтрального хода может обмерзать во время работы, особенно зимой.

Технические характеристики карбюратора К151

Подробнее смотрите в таблице.

Существующие модификации

Как и говорилось выше, карбюратор К-151 имеет множество разновидностей. Самым маленьким топливным жиклёром оснащается карбюратор К151С. В остальном разницы между моделями практически нет, не считая наличия или отсутствия специального выхода для газов. Например, модель К151Д не оснащёна таким штуцером.

Разница также касается типа дросселей. Это может быть троссовый или тяговый вариант исполнения механизма. Некоторые модификации К-151 оснащаются двумя вариантами системы подсоса. Различают устройства с пластиково-гладким и металлическо-ступенчатым сектором.

Подробнее о разнице между модификациями смотрите в таблице.

Стоимость

Цена на карбюраторы К-151 варьируется в пределах 7-8 тыс. рублей за оригинальные изделия. Аналоги можно купить в пределах 3-4 тыс. рублей.

Стоит также отметить, что в ремкомплекте для карбюраторов Пекар всех модификаций часто идёт игла поплавковой камеры с круглым окончанием. Но она — не лучший вариант. Рекомендуется взять деталь марки Уникар, с резиновым коническим окончанием. Также надо будет заменить одновременно седло.

Схема подключения шлангов

Для корректной работы карбюраторы К 151 должны быть грамотно отрегулированы по схеме подключения шлангов. От этого зависит производительность работы двигателя, появляется возможность повышения его мощности и увеличения КПД. Различают две схемы подключения, рассчитанные на двигатели ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406. Сами моторы конструктивно схожи, но отличия затрагивают некоторые штуцеры и калибровочные отверстия.

402 двигатель

Схема здесь должна выглядеть так:

  • на нижний штуцер надевается шланг, который второй стороной подсоединяется к электромагнитному клапану холостого хода или пневмоклапану;
  • на верхний штуцер карбюратора надевается шланг с трамблёра;
  • обратный шланг, расположенный возле штуцера для шланга подачи топлива — на картерные газы или на штуцер под номером 8.

406 двигатель

Почти такая же схема, но разница, во-первых, касается патрубка вентиляции картера — его глушат. Во-вторых, на нижний штуцер надевается шланг, который второй стороной подсоединяется к электромагнитному клапану холостого хода уже через катушку.

Также возможна следующая схема подключения:

  • штуцер под номером 8 перекрывается;
  • 7 соединяется со шлангом 2;
  • 4 перекрывается саморезом;
  • 3 соединяется с клапаном ЭПХХ.

Основные неисправности карбюратора К151

В процессе эксплуатации данных устройств дозирования возможны неполадки, которые выявляются по признакам нарушения работы двигателя.

Не держит холостые обороты

Данная неисправность возникает часто из-за обеднения топливной смеси. Виною этому становится сбой настроек нейтрального хода карбюратора или банальное засорение каналов. Ещё один из вариантов, что криво установлен поплавок в камере.

Карбюраторы, оснащённые электроклапаном, регулируются так:

  • ослабить слегка винт регулировки ХХ;
  • проверить обороты;
  • если они изменились, затягивать винт до тех пор, пока обороты не нормализуются.

В некоторых случаях этот болт даже выпадает из своего места. Купить его можно в ремкомплекте или по отдельности. Перед установкой отверстие рекомендуется смазать герметиком или просто обмотать кончик винта бумагой.

Заливает (переливает)

Не редкость и перелив, возникающий из-за переобогащения бензиновой смеси. Определить данную неисправность легко, достаточно обратить внимание на сильный запах горючего и подтёки топлива из распылителей. Также из выхлопной трубы может валить чёрный дым.

Как правило, перелив не даёт мотору возможности нормально запускаться. Особенно актуально это на прогретых двигателях, которые даже после успешной попытки завода работают нестабильно. При задействовании акселератора начинаются провалы и рывки.

Для исправления ситуации достаточно настроить поплавковую камеру. Здесь есть несколько вариантов, как поступить:

  1. Повреждение игольчатого клапана. Надо проверить работоспособность иглы — на неё подаётся разрежение и тестируется открывание/запирание. Подробнее про ремонт клапана читайте ниже;
  2. Зависание клапана. В этом случае надо постучать молотком несильно по крышке карбюратора. Это повлияет на клапан. Не исключено, что рассох уплотнитель или элемент завёрнут недостаточно плотно;
  3. Залипание клапана. Происходит такое из-за попадания в топливо масла. Примеси могут оседать в топливном резервуаре, а оттуда в виде липкого раствора проникать в устройство дозирования. Решается неисправность заменой всего ремкомплекта, можно вместе с жиклёрами. Менее затратный вариант — обработать иглу специальной пастой;
  4. Разрушение поплавка. Испорченный элемент начнёт просто тонуть в бензине, таща за собою клапан. По этой причине жидкость будет постоянно закачиваться внутрь камеры, что и станет причиной перелива. Дырявый поплавок можно определить по звуку жидкости в нём — достаточно снять его и потрясти над ухом. В крайнем случае, деталь разрешено запаять;
  5. Заедание поплавка, касание стенок корпуса. Это уже говорит о неправильной настройке положения. Также рекомендуется проверить ход поплавка при вертикальном поставленной верхней части карбюратора — естественно, перед тестом верх нужно демонтировать.

Замерзание системы

Осенью, а особенно зимой К-151 может замерзать. Такое случается при передвижении по дорогам на высокой скорости. Причина — заслонка воздуха остаётся постоянно открытой. Данная ситуация грозит большой проблемой. Лёд закроет воздушные отверстия дозирующего устройства. Смесь начнёт переобогащаться, а свечи зажигания — обрастать нагаром.

Что делать? Во время езды по трассе определить на слух, что характер работы ДВС изменился, остановиться. Снять верх воздушного фильтра, внимательно осмотреть диффузоры. При наличии в этом месте твёрдых капель, немного подождать — лёд растает, можно продолжать путь.

Читайте также:
Система перекачки между баками УАЗ Патриот

Другие причины замерзания карбюратора:

  • испорчен электроклапан ХХ;
  • засорена или повреждена сеточка-фильтр;
  • воздушная заслонка закрывается не до конца;
  • подсасывает воздух через соединения устройства.

Ремонт составных элементов

Конечно же, карбюратор К-151 далеко не идеален. Для более эффективной производительности его отдельные части нуждаются в рихтовке и шлифовке. Речь о привалочных плоскостях:

  • верхней крышки, а именно в зоне поплавковой камеры;
  • средней части, где поверхность часто выгнута из-за перетягивания устройства к коллектору.

Что касается нижней зоны дросселей, то она имеет нормальные формы.

Ремонт насоса-ускорителя

Насос ускорительной системы попадает в зону внимания ремонтника часто после того, как падает динамика автомобиля. Появляются провалы, увеличивается расход — на начальных стадиях, время от времени.

Если проверка насоса даст такие результаты, надо приступать к его ремонту:

  • производительность ниже 8-9 куб. см;
  • наличие люфта ножки насоса, что объясняет запаздывание подачи горючего;
  • кривое направление струи из носика распылителя — бьёт не в камеру, а в диффузор.

Ремонт карбюратора К151 своими руками в данном случае означает грамотную настройку. Естественно, крышка устройства должна быть снята. Ниже приведены полезные рекомендации:

  1. Протестировать производительность насоса можно только на снятом карбюраторе. Его следует заполнить бензином, затем установить над воронкой с мензуркой (отрезанное днище от пластиковой бутыли тоже подойдёт, если знать, сколько там вмещается). Далее открыть дросселя, удержать их секунд пять в открытом положении. Потом закрыть на 1-2 секунды и вновь открыть. Повторить эти операции десять раз подряд. Сверить объём собранного в мензурке горючего;
  2. Струю легко направить в нужное место, проточив стенку и повернув носик распылителя на пару миллиметров. Смесь должна бить прямо в камеру, а не капать туда или вовсе не попадать. При полном отсутствии струи из распылителя, нужно удостовериться в исправности нагнетательного клапана и чистоте отверстия. Вообще, лучше будет диафрагменный механизм разобрать, промыть его полость и продуть все каналы струёй сжатого воздуха. Отверстие распылителя можно эффективно прочистить куском 0,3-миллиметровой проволоки;
  3. На моделях К-151Д/С предусмотрен двойной топливный распылитель ускорительного насоса. Однако он в этих карбюраторах не нужен, так как вторая камера закрыта. Если данный распылитель будет установлен по какой-либо причине (ошибке), то он начнёт заливать топливо и во вторую камеру. При открытии заслонки бензин потечёт в коллектор. Это вызовет провалы в работе двигателя. Поэтому рекомендуется заменить данный элемент на одинарный. Или модернизировать карбюратор, включая в работу и вторую камеру;
  4. Заслонка воздуха при открытии должна стоять строго в вертикальном положении — 90 градусов! Малейший её завал приведёт к повышению расхода топлива;
  5. Ножка регулируется путём лёгкого подгиба. Она не должна иметь даже малейшего свободного хода. Правильно отрегулированный ускоритель начнёт реагировать мгновенно.

Замена игольчатого клапана в поплавковой камере

Как и было сказано выше, потребление большого количества топлива может начаться из-за неисправного игольчатого клапана. Чтобы его заменить, надо провести следующие действия:

  • демонтировать верх карбюратора;
  • вытащить поплавковую ось;
  • снять поплавок с иголкой;
  • отвернуть седло клапана;
  • установить новые детали;
  • собрать всё обратно.

Полная замена карбюратора

В некоторых случаях ремонт устройства нецелесообразен. Тогда приходится карбюратор полностью заменять.

Алгоритм проведения снятия и установки:

  • демонтировать воздушный фильтр;
  • отсоединить шланги — топливный, обратный и другие;
  • вынуть тягу привода воздушной заслонки;
  • отвернуть 4 крепёжных болта устройства;
  • снять кронштейн вместе с тягой привода дросселей;
  • поднять карбюратор с изолирующими прокладками;
  • установить новый.

Если К-151 хочется заменить другой моделью карбюратора, например — ДААЗ (такое часто делают на УАЗ с двигателями 2,5 литра), спектр работ расширяется. Одна из причин модернизации — переделка тяги на тросовый привод, чтобы вторая камера нормально открывалась.

Что для этого понадобится:

  • новое устройство дозирования модели ДААЗ или схожей;
  • прокладки — текстолитовая и паронитовые;
  • переходник воздушного фильтра;
  • болты, шпильки, шайбы.

Работы надо проводить после снятия старого карбюратора:

  • вкрутить новые шпильки, если старые коротки;
  • примерить самую большую прокладку — при несоответствии отверстий, рассверлить новые дырки на 10 мм;
  • поставить также тонкую прокладку, желательно обточенную так, чтобы она не мешала ходу заслонок карбюратора;
  • установить переходник на воздушный фильтр — болтом на М6 прикрутить к карбюратору;
  • поставить новое устройство.

Кто не желает подключать ЭПХХ, может установить заглушку вместо клапана.

Инструкция по регулировке: как настроить карбюратор К151

Продутый и чистый карбюратор К-151, имеющий ровные по форме плоскости, может удивить качественной и тонкой работой. Напротив, разлаженное устройство, ещё и подсасывающее воздух, не даст мотору приёмистости и стабильности оборотов. Такой карбюратор будет нуждаться в регулировке.

Регулировка карбюратора К151 проводится по трём основным направлениям:

  • настройка ХХ;
  • корректировка положения заслонки воздуха и заслонки дросселя;
  • регулировка уровня бензина в камере.

Начнём с регулировки холостого хода:

  • прогреть двигатель до 80-90 градусов;
  • оставить мотор работать с открытой воздушной заслонкой;
  • вывернуть до упора оба винта (качество и количество) — силовой агрегат станет реветь на максимальных оборотах;
  • закрутить винты до момента, пока обороты снизятся до минимально возможного;
  • немного увеличить обороты винтом качества, «поймать горку» или стабильную работу ДВС — желательно завинчивать по возможности больше кругов, чтобы расход горючего был низким;
  • подкрутить винт количества, добиваясь стабильной работы двигателя при 700-800 об/мин — в данном же случае, желательно завинчивать возможно меньшее количество кругов.

Далее идёт корректировка положения дроссельной заслонки посредством другого специального винта. Последний часто прикипает, и его бывает невозможно повернуть. Но на нём имеется шлиц, куда надо вставить плоскую отвёртку, а затем аккуратно стукнуть несколько раз молотком. Это позволит «оживить» винт, он начнёт вращаться. Так удастся выставить наиболее приемлемые обороты двигателя корректированной подачей воздуха.

Нормальный уровень бензина в поплавковой камере должен составлять 21,5 мм при закрытом клапане. Расстояние измеряется от верхней кромки камеры до поверхности жидкости. Очевидно, что машина должна стоять на ровной площадке, без перекосов. Изменяя положение поплавка, удастся понизить или повысить уровень топлива.

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, подключение, фото

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Читайте также:
Почему кидает масло в воздушный фильтр ВАЗ 2109?

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

  1. Конструкция устройства
  2. Обслуживание
  3. Регулировка холостого хода
  4. Регулировка поплавкового механизма
  5. Ремонт карбюратора К-151
  6. Разбираем механизм
  7. Сборка и подключение шлангов
  8. Заключение

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

  • Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
  • Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
  • Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
  • Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
  • На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
  • Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

  1. Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
  2. После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
  3. Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
  4. После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

  1. Снимается верхняя часть корпуса.
  2. Примерно на четверть откачивается топливо.
  3. Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
  4. Вручную подкачивается бензин.
  5. Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

  1. Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
  2. Очистить корпус от грязи и пыли.
  3. Освободить семь винтов крышки.
  4. Вынуть специальный шплинт и тягу.
  5. Освободить два винта поплавковой камеры.
  6. Демонтировать распылитель эконостата.
  7. Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
  8. Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.
Читайте также:
Тюнинг мопеда Альфа

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

  1. Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
  2. К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
  3. Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
  4. Затем подводится шланг вакуумника.
  5. Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

Карбюратор К-151 – устройство, ремонт, регулировка.

Карбюратор К-151 производства АО “Пекар”
Карбюраторы серии К-151 выпускаются АО “Пекар” (Петербургские карбюраторы) взамен прежней серии К-126 и предназначены для установки на автомобили “Волга”, “Газель” (модификация К-151) и УАЗ (модификация К-151В). По компоновке и конструкции они существенно отличаются от всех других карбюраторов отечественного производства, хотя отдельные узлы и системы выполнены по типовым схемам.
Как правило, полная разборка карбюратора в эксплуатации не требуется. Мы же попытались “объять необъятное”, соединив отдельные операции в одну работу. Вам остается лишь выбрать нужную часть.
Специальный инструмент для работы не используется.

1. Снятый с автомобиля карбюратор К-151 перед разборкой тщательно моем снаружи, используя кисть и любую растворяющую маслянистые отложения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя для большей пожарной безопасности лучше предпочесть две последние. Наилучший эффект дает применение специальных химических препаратов.

2. Отворачиваем семь винтов, крепящих крышку карбюратора. Если эта операция проводится на двигателе, примите меры, чтобы пружинные шайбы не упали во впускной тракт. Чаще всего это происходит при извлечении болта, показанного на снимке.

3. Пассатижами с тонкими губками вынимаем шплинт.

4. . и выводим тягу пускового устройства из отверстия в рычаге.

5. Аккуратно снимаем крышку.

6. . и прокладку.

7. Сняв возвратную пружину воздушной заслонки.

8. . отворачиваем два винта крышки балансировочного канала поплавковой камеры.

9. . и снимаем крышку вместе с прокладкой.
В нашем случае (мод. К-151) она не имеет каких-либо отверстий и служит заглушкой, закрывающей сверху канал. В модели К-151В под крышкой находится подпружиненный клапан, перекрывающий сообщение поплавковой камеры с атмосферой при включенном зажигании.

10. Отворачиваем винт-держатель.

11. . и снимаем распылитель эконостата вместе с прокладкой (наш распылитель почему-то не имеет сквозного отверстия для подачи топлива. Обратившись на завод “Пекар”, выяснили, что это производственный брак).

12. Отверну три винта.

13. . снимаем крышку, пружину и диафрагму пускового устройства.

14. Отворачиваем пробку-заглушку оси поплавка.

15. Вынимаем из корпуса ось и поплавок с запорной иглой.

16. Чтобы топливо не подтекало через резьбу пробки оси поплавка, алюминиевую уплотнительную шайбу оси нужно обязательно вынуть из корпуса и впоследствии ставить на место одновременно с осью, обеспечив тем самым ее правильное положение в отверстии.

17. Торцевым ключом “на 12” выворачиваем седло игольчатого клапана поплавкового механизма.

18. Поплавковый механизм “в разборе”.

19. После сборки регулировку уровня топлива в поплавковой камере удобно осуществить, используя штангенциркуль. Как только его заплечики упрутся в верхнюю плоскость корпуса карбюратора, хвостовик, выставленный на глубину 21,5 мм, должен коснуться топлива. Эта операция выполняется на автомобиле после стабилизации уровня. Для подкачки топлива используем ручной привод бензонасоса. Одновременно проверяем герметичность клапана.

20. Ключом “на 22” отворачиваем винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры.

21. . и вынимаем его из корпуса вместе с прокладками и топливным фильтром.

22. Ключом “на 12” отворачиваем пробку на стенке поплавковой камеры.

23. . и снимаем ее вместе с прокладкой.

24. Отворачиваем держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном.

25. . и вынимаем его вместе с распылителем.

26. Отворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы.

27. Извлекаем из отверстий эмульсионные трубки: длинную – первичной камеры и короткую – вторичной, используя, например, шило.

28. Отворачиваем и вынимаем блок воздушного и топливного холостого хода.

29. Отворачиваем второй воздушный жиклер холостого хода и симметрично расположенный воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры.

30. Ключом “на 12” отворачиваем пробку.

31. . и выкручиваем расположенный под ней эмульсионный жиклер системы холостого хода.
Аналогично выкручиваем топливный жиклер переходной системы вторичной камеры, расположенной под пробкой с противоположной стороны корпуса.

32. Выворачиваем топливные жиклеры главной дозирующей системы.

33. Выворачиваем регулировочную иглу жиклера дренажного канала ускорительного насоса (на снимке справа) и ограничитель хода всасывающего шарикового клапана (не потеряйте расположенный под ним шарик!).
Внимание! Прежде, чем отвернуть регулировочную иглу, заверните ее до упора, считая полуобороты от исходного положения. Это позволит затем установить иглу в то же положение, сохранив тем самым исходную регулировку подачи ускорительного насоса.

34. “Семейный портрет” съемных элементов дозирующих систем.

35. Отворачиваем четыре винта.

36. . и достаем “начинку” ускорительного насоса.

37. Пассатижами с узкими губками вынимаем из корпуса малые диффузоры первичной и вторичной камер вместе с удерживающими их пружинами.

38. Перевернув карбюратор, отворачиваем два винта крепления блока дроссельных заслонок.

39. . и отделяем его от корпуса.
Между блоком и корпусом находится теплоизолирующая подставка, состоящая из одной эбонитовой и двух бумажных прокладок.

40. Отворачиваем два винта крепления узла холостого хода.

41. . и снимаем его вместе с прокладкой.

42. Отвернув два винта.

43. . отделяем клапан ЭПХХ.

44. Сняв крышку, ключом “на 6” отворачиваем гайку, крепящую запорный клапан.

45. И вынимаем его из диафрагмы.

46. Выворачиваем из корпуса узла холостого хода винты качества (справа) и количества.
Сборку проводим в обратной последовательности. К этому – несколько замечаний.
Для мойки внутренних полостей и деталей карбюратора обычно рекомендуют чистый бензин. Однако он не растворяет смолы и лаковые отложения. Для этой цели подходят растворители от 645 до 652 или ацетон. Но помните, что они могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы). Последние надо мыть отдельно и только в бензине.
Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой (отлично подходят прочные шипы боярышника). При сборке и установке карбюратора не используйте герметик! Выдавленные во внутренние полости излишки разбегутся по каналам, блокируя работу различных систем.
Снятые жиклеры устанавливайте на место в соответствии с таблицей.
Рекомендуемая литература издательства “За рулем”: “Карбюраторы К-151 – устройство, ремонт, регулировка”.
Производительность, см 3 /мин К-151 К-151В
I II I II
Главного топливного жиклера 225 380 225 330
Главного воздушного жиклера 330 330 300 230
Топливных жиклеров холостого хода и переходной системы вторичной камеры 95 150 95 150
Первого воздушного жиклера холостого хода и воздушного жиклера переходной системы вторичной камеры 85 270 85 270
Эмульсионного жиклера холостого хода 280 280
Второго воздушного жиклера холостого хода 330 330

Документация в формате PDF Карбюратор К-151

Евгений БОРИСЕНКОВ. Технический центр ЗР “Крестовский”

Самостоятельное обслуживание и ремонт карбюратора серии К-151

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

  • легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
  • внедорожники УАЗ;
  • лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.html

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Карбюратор к 151: устройство, ремонт, регулировка

От состояния топливной системы напрямую зависит расход топлива, а если в ней есть неисправности, также ухудшается динамика автомобиля, двигатель начинает работать нестабильно.

  • 1 Устройство карбюратора К-151
  • 2 Подключение шлангов к карбюратору
  • 3 Регулировка
  • 4 Ремонт
  • 5 Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования
  • 6 Замена карбюратора К-151
  • 7 Ремонт насоса-ускорителя
  • 8 Замена игольчатого клапана в поплавковой камере
    • 8.1 Статьи по теме:

В этой статье будет рассмотрен карбюратор К151: устройство, ремонт, регулировка, особенности настройки, а также основные неполадки и их признаки.

Устройство карбюратора К-151

В топливной системе карбюратор модели К-151 выполняет функцию приготовления топливовоздушной смеси в составе, необходимом для работы автомобильного двигателя при различных нагрузках – на холостом ходу, на средних или максимальных оборотах. Этот узел применяется на легковых автомобилях «Волга», ИЖ, на коммерческих автомашинах «Газель», «Соболь», внедорожниках УАЗ. Существуют различные модификации «сто пятьдесят первого», и в зависимости от его модели в названии в конце добавляется буква, например, карбюратором К-151С комплектуются машины ГАЗ-3102/31029, ГАЗ-3302 «Газель». Также в зависимости от модели К-151 жиклеры могут устанавливаться разного сечения – многое зависит от характеристик и объема двигателя.

Карбюратор 151-й серии состоит из следующих систем и элементов:

  • основного корпуса (средней части) с поплавковой камерой;
  • корпуса дроссельных заслонок – поворачиваются заслонки за счет привода, связанного с педалью акселератора (газа);
  • верхней крышки поплавковой камеры – в ней находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, а также воздушная заслонка, необходимая для запуска холодного двигателя и его прогрева;
  • главной дозирующей системы – является основной в приготовлении топливовоздушной смеси (ТВС), состоит из каналов определенного сечения, двух топливных и двух воздушных жиклеров;
  • системы холостого хода, которая необходима для стабильной работы ДВС на холостых оборотах – в ее состав входит обводной канал, регулировочные винты (качества и количества ТВС), жиклеры (топливный и воздушный), клапан экономайзера с мембранным механизмом;
  • насоса-ускорителя – он позволяет автомобилю ехать без провалов при резком ускорении, состоит из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;
  • эконостата – система предназначена для обогащения ТВС на больших оборотах мотора, представляет собой дополнительные каналы, через которые под воздействием большого разрежения при открытых дроссельных заслонках во впускной коллектор поступает дополнительная порция топлива;
  • переходной системы – он нужна для плавного увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере, состоит из топливного и воздушного жиклеров.

Карбюратор К-151 состоит из двух камер, дроссельные заслонки в нем открываются последовательно, на входе в штуцере установлен фильтр – защитная сетка. Узел также оснащен обратным топливопроводом, по которому излишки бензина сбрасываются назад в бензобак, также «обратка» не позволяет создавать избыточное давление топлива. Само по себе устройство карбюратора К-151 достаточно сложное, и чтобы отремонтировать и настроить узел, нужен опыт, строгое соблюдение инструкции по ремонту.

Подключение шлангов к карбюратору

К карбюратору К-151 подсоединяется несколько шлангов двух диаметров – если их перепутать местами, двигатель не будет работать должным образом. Шланги подключаем в следующем порядке:

  • основной топливный патрубок – к штуцеру, который находится под поплавковой камерой ближе к двигателю (на рисунке он зажат в руке);
  • «обратку» – к нижнему отводу (он направлен с противоположную сторону от движка, и находится ниже основного штуцера);
  • два тонких шланга идут от электромагнитного клапана, один из них – на клапан экономайзера ХХ;

  • второй – на нижний штуцер с другой стороны корпуса дроссельных заслонок (внизу на картинке под номером 2)
  • вывод под номером 3 – со шлангом вакуумного опережителя зажигания на трамблере;

  • штуцер на карбюраторе под номером 5 (картинка ниже) – со шлангом принудительной вентиляции картера, который на многих моторах располагается на клапанной крышке сверху;
  • отвод 1 (рисунок ниже) – на термовакуумный выключатель, который не устанавливается на движках без системы рецеркуляции ОГ. При отсутствии датчика вывод №1 часто заглушают, но делать это вовсе не обязательно – через штуцер подсос воздуха не идет;

Регулировка

Если без опыта ремонт узла К-151 своими руками автовладельцам производить достаточно сложно, то регулировку освоить проще, главное – понять принцип работы устройства, и действовать по инструкции. Всего существует несколько видов регулировок «сто пятьдесят первого»:

  • холостого хода;
  • положения воздушной заслонки;
  • уровня бензина в поплавковой камере;
  • положения дроссельной заслонки.

Изменять топливный уровень в поплавковой камере следует доверять опытным карбюраторщикам, а вот холостой ход может отрегулировать любой водитель самостоятельно. Выполняем процедуру следующим образом:

  • прогреваем двигатель до рабочего состояния;
  • оставляем работать мотор на холостых оборотах, воздушная заслонка должна быть полностью открыта (утоплен подсос);
  • выворачиваем винты количества (с пружиной) и качества, позволяем мотору набрать максимальные обороты;
  • постепенно закручиваем оба винта до того момента, пока ДВС не начнет работать с перебоями;
  • винтом количества немного увеличиваем обороты, при этом регулировкой качества «ловим» стабильную работу мотора, но этот винтик по возможности должен быть максимально закручен. Следует учесть, что положение винта качества существенно влияет на расход топлива, поэтому его и заворачивают по возможности как можно больше;
  • немного подкручиваем винт количества, добиваемся стабильной работы движка при 700-800 об/мин. Если «количественный» винт завернуть много, начинаются провалы в момент резкого нажатии на педаль акселератора. Еще нужно не забывать, что стабильность работы ДВС в немалой степени зависит и от регулировки зажигания.

Если обороты двигателя повышенные, следует их убавить с помощью винта, который регулирует положение дроссельных заслонок. Этот винтик часто намертво закипает, и его повернуть в какую-либо сторону невозможно (на рисунке внизу под цифрой 4, под белой краской).

Есть один «хитрый» способ, заставляющий регулировочный элемент повернуться – нужно в его шлиц установить плоскую отвертку и аккуратно стукнуть несколько раз по ней молотком (усилие нужно чувствовать, иначе можно поломать части карбюратора). Винт «отойдет» и начнет вращаться на резьбе. Если с первого раза «фокус» не удался, его следует повторить. Важно не торопиться и набраться терпения, тогда все получится.

Ремонт

В процессе эксплуатации автомобиля в карбюраторе могут возникать различные неисправности, основные признаки сбоев в этом устройстве:

  • повышенный расход топлива;
  • черный дым из трубы глушителя, особенно хорошо он заметен, если нажимать на педаль газа резко;
  • нестабильная работа на холостых оборотах, мотор может также глохнуть на сбросе оборотов;
  • плохая динамика автомобиля;
  • провалы при наборе скорости.

При неисправном карбюраторе мотор может не развивать обороты, также нередко во впускном коллекторе слышны хлопки, выстрелы в глушителе. К-151 – достаточно сложный узел, и из строя может выйти практически любой его элемент.

Есть причины, из-за которых карбюратор чаще всего выходит из строя:

  • засоряются жиклеры, топливные и воздушные каналы;
  • от нагрева происходит деформация корпуса;
  • перестает работать запорный клапан поплавковой камеры;
  • со временем изнашивается жиклеры.

Многие ремонтники, восстанавливая работоспособность карбюратора, в первую очередь стремятся заменить жиклеры, считая, что из-за них повышается расход топлива, двигатель работает нестабильно. Одно достаточно важное замечание – жиклеры изнашиваются очень редко, и чаще всего износ происходит, когда карбюратор работает часто в пыльных условиях. Наиболее часто встречающаяся причина плохой работы карбюратора – его засорение, но чтобы хорошо прочистить узел, необходимо его полностью разбирать. Ремонт карбюратора К-151 осуществляется со снятием устройства, полной промывкой и продувкой всех его деталей.

Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования

Часто автомобили с карбюраторными двигателями автовладельцы переводят на газ, например, выгодно ставить ГБО на рабочую «Газель». Но при постоянном использовании газа в карбюраторе появляются различного рода проблемы, и одна из них – неисправность системы холодного запуска на карбюраторе.

На многих машинах в ГБО используется проставка под газ на карбюратор К-151, она размещается между основным корпусом и корпусом дроссельных заслонок. За счет дополнительной вставки увеличивается расстояние между нижней и верхней частью карбюратора, поэтому система пуска холодного двигателя начинает работать с нарушениями – приходится постоянно держать ногу на педали газа, при этом держа подсос. На газу не до конца работающий подсос на работу двигателя не влияет, но все дело в том, что холодный пуск мотора, и особенно зимой, осуществляется на бензине. Поэтому с не полностью закрывающейся воздушной заслонкой запустить ДВС достаточно проблематично, еще от возникающих вибраций крепление оси заслонок часто откручивается. Как избавиться от такой неприятной проблемы?

Один из вариантов решения вопроса – наваривание дополнительной планки на тягу воздушной заслонки, который позволяет компенсировать разница в толщине стандартной прокладки между корпусами и газовой проставки.

Планку можно изготовить из электрода диаметром 2 мм.

Замена карбюратора К-151

При сильном износе деталей карбюратор нуждается в замене, чаще всего он меняется, если изнашивается корпуса:

  • сильно деформируется нижняя поверхность средней части;
  • коробится крышка (верхняя часть корпуса);
  • изнашивается посадочное место под дроссельные заслонки в нижней части.

Цена нового карбюратора К-151 достаточно высокая (в среднем 5,5-6,5 тыс. рублей), но с неисправным устройством ездить невозможно, тем более, с большим расходом топлива денег теряется еще больше. Меняется К-151 достаточно просто, рассмотрим процесс его замены на автомобиле «Газель»:

  • глушим мотор, отворачиваем хомут воздушного патрубка, демонтируем «гофру»;
  • демонтируем корпус воздушного фильтра – сначала крышку, затем основной корпус (крепится тремя гайками на 10);
  • ослабляем два крепления троса подсоса, выдергиваем трос;
  • отсоединяем трос газа;
  • освобождаем карбюратор от всех шлангов;
  • откручиваем 4 гайки, которые держат корпус устройства;
  • демонтируем узел – он может сидеть очень плотно, поэтому можно его снизу слегка поддеть отверткой, но нужно работать инструментом аккуратно, чтобы не повредить прокладку под карбюратором;
  • ставим на место новый карбюратор, запускаем и прогреваем ДВС, производим регулировку холостого хода.

Ремонт насоса-ускорителя

Если возникают неисправности ускорительного насоса карбюратора, двигатель начинает «захлебываться», при резком наборе оборотов двигателя получается провал. Достаточно часто причиной такой работы ДВС является засорившийся «носик» распылителя топлива, также может выйти из строя диафрагма ускорительного насоса.

Дефекты диафрагмы определяются внешним ее осмотром, добраться до нее можно легко, не снимая карбюратора с двигателя. Для этого нужно отвернуть четыре винта крышки (на рисунке снизу – под номером 11), но снимать ее нужно аккуратно – важно не потерять пружину, которая находится внутри узла.

Чтобы определить исправность распылителя ускоритель насоса, необходимо снять корпус воздушного фильтра, рукой повернуть дроссельную заслонку и посмотреть, идет ли топливо через «носик» ускорителя. Если распылитель засорился, его можно попытаться продуть, но для этого потребуется снимать крышку карбюратора. Если носик не продувается, его следует заменить, работа по его замене также выполняется без снятия всего узла. Замену распылителя ускорительного насоса производим следующим образом:

  • снимаем воздушный фильтр;
  • отсоединяем трос подсоса;
  • отворачиваем семь винтов верхней крышки карбюратора;
  • вынимаем шплинт тяги пускового механизма, освобождаем тягу, демонтируем крышку;
  • отворачиваем винт распылителя, продуваем или меняем деталь;

Замена игольчатого клапана в поплавковой камере

Если двигатель потребляет много топлива, одной из причин этого явления может быть неисправный игольчатый клапан в поплавковой камере – он не герметичен, и в камеру поступает слишком много бензина. В некоторых случаях клапан совсем перестает удерживать топливо, тогда бензином полностью заливается карбюратор, и автомобиль не заводится. Игольчатый клапан меняем очень просто:

  • снимаем верхнюю крышку карбюратора;
  • отворачиваем винт, который держит ось поплавка;
  • демонтируем ось, убираем поплавок в сторону вместе с самой иглой;
  • Ключом-трубкой на 10 откручиваем седло клапана, затем ставим на место новые детали, собираем карбюратор.

Лачетти поршни с проточкой

Шатунно-поршневая группа

  1. Снимите головку цилиндров с присоединенным впускным и выпускным коллектором.
  2. Снимите масляный поддон.
  3. Снимите винты маслооткачивающей трубы.
  4. Снимите маслооткачивающую трубу.

увеличитьобозначения

  • Переместите поршень к низу хода поршня.
  • Пометьте позицию головки шатуна.
  • Снимите винты головки шатуна.
  • Снимите головку шатуна и нижний шатунный подшипник.
  • Снимите шатунный подшипник верхнего поршня.
  • Рассверлите стенку цилиндра.

    1. Проверьте шатун на изгиб или перекручивание. Если шатун погнут или перекручен, замените шатун.
    2. Проверьте шатунные подшипники.
    3. Проверьте нижнюю часть шатуна на износ.
    4. Проверьте верхнюю часть шатуна на задиры.
    5. Проверьте шейку шатуна коленчатого вала на износ.
    6. Проверьте поршень на задиры, поломки и износ.
    7. Проверьте поршень на конусность, используя микрометр.

    увеличитьобозначения

    Проверьте поршень на соответствие шатуну.

    увеличитьобозначения

  • Проверьте поверхность плиты блока цилиндров на плоскостность, используя проверочную линейку и щуп.
  • Проверьте отверстие подшипника на концентричность и центровку, используя измеритель отверстий. Если отверстие подшипника выходит за пределы технических характеристик, замените блок цилиндров.
  • Проверьте отверстие блока цилиндров на износ, биение и конусность, используя измеритель отверстий.
  • Проверьте полировку отверстия блока цилиндров. Слегка отхонингуйте отверстие цилиндра, если необходимо.
    1. Совместите насечку на поршне и шатун так, чтобы нужная сторона была направлена к передней стороне двигателя.
    2. Вставьте направляющую поршневого пальца в поршень и шатун.
    3. Смажьте поршень маслом без присадок.
    4. Вставьте поршневой палец в противоположную сторону поршня.
    5. Вставьте поршневой палец в поршень и узел шатуна, используя комплект для техобслуживания поршневых колец Km-427.

    увеличитьобозначения

  • Выберите комплект новых поршневых колец.
  • Измерьте зазор поршневого кольца, используя щуп.
  • Увеличьте зазор поршневого кольца, аккуратно снимая лишний материал, если зазор поршневого кольца ниже указанного в технических характеристиках.

    увеличитьобозначения

  • Измерьте боковой зазор поршневого кольца, используя щуп.
  • Если поршневое кольцо слишком толстое, попробуйте использовать другое поршневое кольцо.
  • Если нет поршневого кольца, соответствующего техническим характеристикам, его можно обточить наждачной бумагой, положенной на стекло.

    увеличитьобозначения

  • Установите маслосъемное кольцо, расширитель, затем второе маслосъемное кольцо на нижнюю канавку кольца поршня.
  • Установите второе компрессионное кольцо на среднюю канавку кольца поршня.
  • Установите верхнее компрессионное кольцо на верхнюю канавку кольца поршня.

    увеличитьобозначения

  • Используйте расширитель для поршневых колец, чтобы установить поршневые кольца. Не расширяйте поршневые кольца выше пределов, необходимых для установки.
  • Расположите маслосъемные кольца, зазоры направляющих маслосъемных колец, второе компрессионное кольцо и верхнее компрессионное кольцо со смещением по отношению к насечке на верху поршня.

    увеличитьобозначения

  • Смажьте стенку цилиндра и поршневые кольца моторным маслом без присадок.
  • Установите поршневое кольцо, используя приспособление для сжимания поршневых колец и деревянную рукоятку. Направьте нижнюю часть шатуна, чтобы предотвратить повреждение шейки коленчатого вала.
  • Установите головку шатуна и подшипники.

    увеличитьобозначения

    Установите винты головки шатуна.

    Поршня с проточкой на шевроле лачетти

    Chevrolet Orlando (Шевроле Орландо) — новый 7-местный семейный минивэн от компании Chevrolet. Этот автомобиль был создан на основе платформы Chevrolet Cruze, но он намного более вместительный. Chevrolet Orlando может принять на борт сразу семь человек. Салон имеет чёрную глянцевую отделку, которая и формирует двойной…

    Дизайн Chevrolet Cruze (Шевроле Круз) сильно впечатлил поклонников марки Chevrolet – внешность выразительная и харизматичная. На таком автомобиле остановится взгляд даже самого разбалованного автомобильного эстета. Chevrolet Cruze хорошенько потревожил свой сегмент, заставил не то что призадуматься – напрячься конкурентов. Во внешнем виде,…

    К такому выводу пришли эксперты путем нехитрого анализа. Дело в том, что различные модели «Шевроле» в России, в Украине и в Беларуси за последние годы бьют все рекорды популярности. В 2010 году именно автомобили «Шевроле» стали лидерами продаж в России и в Украине. Секрет нельзя назвать простым, но он весьма логичен: все модели «Шевроле» доступны […]

    В процессе длительной эксплуатации компрессора поршневые коль­ца постепенно изнашиваются. Разумеется, производительность компрессора в таком случае снижается и давление в системе падает. Неисправный компрессор следует снять и сдать в ре­монт. Бывает, что воздушный фильтр компрессора засорился. На некоторых автомобилях воз­дух в компрессор поступает…

    Зазор между шариковым клапаном и поршнем вспомогатель­ного цилиндра нужен для того, чтобы в момент нахож­дения поршня в исходном положении жидкость, вытес­ненная при торможении, могла возвратиться в главный тормозной цилиндр. При торможении шариковый клапан должен быть закрыт. Но при износе места упора штока в поршне шариковый клапан не может закрыться, так…

    Мицубиси Паджеро Спорт дизель троит, дымит каковы причины?Мицубиси Паджеро спорт ремонт двигателя из-за льющей форсунки Мицубиси Паджеро Спорт 2.5 л двигатель 4D56, 178 л.с. год выпуска 2012 пробег 60 тыс км.Причина обращения: затруднённый запуск холодного двигателя (частенько только с применением эфира), повышенный расход топлива.При внешнем…

    Инструменты и материалы: перчатки тканевые, набор головок и гаечных ключей, набор отверток. Запасные части и ГСМ: не требуются. Примечание. Для выполнения работ машину следует установить на подъёмник. 1. Установите автомобиль на подъемник. 2. Демонтируйте правую боковую часть защитного брызговика двигателя. 3. Откройте капот, открутите и извлеките четыре крепежных…

    Инструменты: набор гаечных ключей, набор головок, отвертка с плоским лезвием. Примечание. При установке поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия отметки, расположенные на шкивах распределительных валов, расположатся друг напротив друга. При этом отметка, расположенная на шкиве коленчатого вала двигателя, должна совпасть с прорезью, выполненной на задней крышке…

    Инструменты: набор гаечных ключей, набор головок, отвертка с плоским лезвием, отвертка с крестообразным лезвием. Примечание. Поршень первого цилиндра необходимо устанавливать в верхнюю мертвую точку такта сжатия для того, чтобы при работах, связанных со снятием приводной цепи газораспределительного механизма, распределительных валов, не нарушилась регулировка…

    Симптомы: автомобиль плохо заводится, троит, стреляет. Возможная причина: сбились метки газораспределительного механизма. Инструменты: крестообразная отвертка, набор головок, набор гаечных ключей, специальный ключ TORX T30, ключ-шестигранник «на 5». 1. Отсоедините минусовую клемму от АКБ. 2. Открутите и извлеките один крепежный винт правого грязезащитного щитка…

    Симптомы: автомобиль плохо заводится, троит, стреляет. Возможная причина: сбились метки газораспределительного механизма. Инструменты: набор головок, набор гаечных ключей, набор отверток. 1. Демонтируйте правое переднее колесо. 2. Демонтируйте защиту двигателя. 3. Демонтируйте клапанную крышку. 4. Совместите метки на шкиве и метки «0» на приливе крышки приводной…

    Инструменты: набор головок, набор гаечных ключей, опоры под двигатель. 1. Демонтируйте правое переднее колесо. 2. Демонтируйте верхнюю часть брызговика двигателя (см. Снятие и установка брызговиков и элемента защиты картера двигателя). 3. Демонтируйте приводной ремень вспомогательных агрегатов. 4. Демонтируйте правую опору подвески силового агрегата, установив…

    Инструменты: набор головок, набор гаечных ключей, набор отверток. 1. Демонтируйте правое переднее колесо. 2. Демонтируйте правый боковой брызговик двигателя (см. Демонтаж и монтаж защиты картера и брызговиков двигателя). 3. Отсоедините наконечник отрицательного кабеля от соответствующего ему вывода аккумуляторной батареи. 4. Отверните и извлеките четыре крепежных…

    Симптомы: снизился эффект торможения, усложнилось нажатие педали тормоза. Возможная причина: вышел из строя поршень главного тормозного цилиндра. Инструменты: набор гаечных ключей, отвертка с плоским лезвием. 1. Отключите электрический разъем от бачка тормозной жидкости. 2. Снимите тормозные трубки с корпуса главного тормозного цилиндра (если автомобиль оборудован…

    Симптомы: понизилась эффективность привода выключения сцепления, понизилась надежность сцепления. Возможная причина: вышел из строя поршень рабочего цилиндра сцепления. Инструменты: отвертка с крестообразным лезвием, круглогубцы. 1. Снимите шланг с цилиндра выключения сцепления, для чего открутите болт крепления. 2. Открутите и выньте крепежные винты рабочего…

    Симптомы: неустойчиво работает двигатель, двигатель глохнет, большой расход топлива, посторонние звуки в двигателе. Возможная причина: вышел из строя поршень ШПГ. Инструменты: молоток с деревянной ручкой, головка «на 14». Конструкция моторного отсека автомобиля ВАЗ 2113 позволяет осуществить демонтаж ШПГ без снятия двигателя целиком. 1. Снимите головку блока…

    Тюнингуем Шевроле Круз по частям, оригинальные решения. Не каждый владелец даже не самой дорогой машины решится кардинально изменить ходовые качества своей “ласточки”. Чаще всего люди предпочитают ограничиться внешними преобразованиями. Хотите сделать из стандартного “Круза” индивидуальность, придать ему собственный “внутренний мир”? … Читать далее →

    Chevrolet Orlando (Шевроле Орландо) — новый 7-местный семейный минивэн от компании Chevrolet. Этот автомобиль был создан на основе платформы Chevrolet Cruze, но он намного более вместительный. Chevrolet Orlando может принять на борт сразу семь человек. Салон имеет чёрную глянцевую отделку, которая и формирует двойной…

    Дизайн Chevrolet Cruze (Шевроле Круз) сильно впечатлил поклонников марки Chevrolet – внешность выразительная и харизматичная. На таком автомобиле остановится взгляд даже самого разбалованного автомобильного эстета. Chevrolet Cruze хорошенько потревожил свой сегмент, заставил не то что призадуматься – напрячься конкурентов. Во внешнем виде,…

    здравствуйте. подскажите пожайлуста какую поршневую поставить на данный двигатель.40 или 10.при ремонте двигателя я обнаружил что у меня стоят поршневые группы разные две 40,три 30,и три20, какую поршневую мне ставить лучше всего. тесли я поставлю 10 группу говорят что будет дымить белым и плохо заводиться.посоветуйте мне что делать.

    Снаряженная масса нового Шевроле Вольт 2015 меньшая нежели у предшественника. На новую Chevrolet Volt 2015 планируется установка нового, объемом V=1,5 литра

    как снять бензобак на шевроле авео своими руками Запись как снять бензобак на шевроле авео своими руками впервые появилась ВСЕ о АВТО Ремонте.

    какие динамики поставить взамен штатных на шевроле авео Запись какие динамики поставить взамен штатных на шевроле авео впервые появилась ВСЕ о АВТО Ремонте.

    лип спойлер на лачетти хэтчбек Запись лип спойлер на лачетти хэтчбек впервые появилась ВСЕ о АВТО Ремонте.

    Кованые поршни это элемент тюнинга, который прочно вошёл в нашу автомобильную жизнь, сейчас практически любой автомобильный тюниг проект предусматривает замену штатной поршневой группы на кованный либо литой вариант поршней подходящих под требования заказчика. Сегодня мы остановимся на кованых поршнях. Поршень ДВС – это ключевой элемент процесса в двигателе…

    Выходить на наш рынок готовится следующая легенда. Уже в следующем году на наш рынок должна будет введена легенда спортивных автомобилей – Шевроле Камаро. Наши клиенты должны иметь на выбор две версии Шевроле Камаро — купе и кабриолет. Автомобили должны быть оборудованы двигателем емкостью 6,2 литра, мощностью 400 или генерируемые 426 лошадиные силы (в зависимости…

    В этой статье я опишу что понадобится для установки 110cc поршневой вместо 50cc или 72cc. В первую очередь для смены поршневой нам понадобится сама 110cc поршневая, головка 110cc, длинные шпильки под 110cc двигатель, длинная цепь ГРМ под 110cc двигатель и длиноходный коленвал. Только с помощью всех этих деталей можно превратить двигатель в 110 кубовый и естественно…

    Большинство людей думает что бюджетное авто не может быть интересным. Посмотрим, может ли изменить эту догму новый Шевроле Кобальт.

    Чтобы сэкономить на услугах автосервиса, можно научиться менять поршневые кольца самостоятельно.

    Большинство официальных дилеров компаний, которые ушли с российского рынка, не особо напрягаются по поводу гарантийного и послегарантийного ремонта наших автомобилей. Все проблемы ложатся на хрупкие плечи владельцев. Особенно это касается тех моделей Chevrolet, которые можно назвать глобальными — а. [Продолжение статьи читайте на сайте. Кликните по заголовку…

    Сhevrolet aveo 2008 (шевроле авео) – седан ”B” класса, корейская сборка, коробка автомат 4 ст. Автомобиль получил народную популярность в своем сегменте из за недорогой цены, неприхотливости, широким выбором запасных частей.

    Часто читаю на форумах: “Заменил поршневую, оставил стоковую голову: что-то стучит! SOS!!” или “А можно ли ставить большую кубатуру на стоковую башку??” Почти все правильно говорят, что стук вызван задеванием поршня об головку, а дальше мнения расходятся: кто-то советует заменить головку на соответствующую объёму поршневой, некоторые советуют..

    горит чек лачетти 1 6 Запись горит чек лачетти 1 6 впервые появилась ВСЕ о АВТО Ремонте.

    Поршень двигателя Шевроле Лачетти 1.4 F14D3

    Поршень на Шевроле Лачетти 1.4 F14D3 можно купить отдельно или в сборе с шатуном. Поршень Chevrolet Lacetti 1.4 F14D3 изготовлен из сплава алюминия и имеет довольно сложную конструкцию. Некоторые производители поршней, также делаю поршни из сплава алюминия, но со стальными вставками, что повышает жесткость поршня.

    Поршень Шевроле Лачетти 1.4 F14D3 может продаваться в сборе с поршневыми кольцами или отдельно, в зависимости от производителя. Поршни Chevrolet Lacetti 1.4 F14D3 бывают стандартными (под номинальный размер) или ремонтные. В любом случае, прежде чем покупать поршни, уточните у моториста – какие именно поршня нужно купить.

    Стоимость поршней двигателя Шевроле Лачетти 1.4 F14D3:

    Варианты поршня Цена поршня Купить
    Поршень Шевроле Лачетти 1.4 F14D3 от 1250 руб.
    Поршень Шевроле Лачетти 1.4 F14D3 с кольцами от 2200 руб.
    Поршень Шевроле Лачетти 1.4 F14D3 в сборе с шатуном от 3000 руб.

    Купить поршень двигателя Шевроле Лачетти 1.4

    отправьте нам заявку на:

    Стоимость поршней зависит от того, новые они или б/у, комплектности, фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.

    На одну и ту же модель могут идти разные поршни. Мы рекомендуем обратиться к нашим менеджерам, которые поберут поршень двигателя по ВИН номеру автомобиля.

    Какой поршень выбрать на Шевроле Лачетти 1.4? Лучшие поршня на основе отзывов владельцев:
    1. Оригинальный поршень
    2. Mahle (Германия)
    3. Kolbenschmidt KS (Германия)
    4. Glyco (США)
    5. Autowelt (Германия)

    Когда нужно покупать поршень двигателя на Chevrolet Lacetti 1.4:
    – поршень прогорел;
    – ремонт блока двигателя;
    – залегание поршневых колец.

    Двигатели Chevrolet Lacetti

    Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире.

    Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками , небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

    Двигатели

    Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

    1. F14D3 – 95 л.с.; 131 Нм.
    2. F16D3 – 109 л.с.; 131 Нм.
    3. F18D3 – 122 л.с.; 164 Нм.
    4. T18SED – 121 л.с.; 169 Нм.

    Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

    F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

    Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

    ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже. Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

    Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с.; крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

    Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM. С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

    Проблемы

    Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность. В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее.

    На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

    Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

    Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

    Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д.

    Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности. Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают. В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ.

    При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет.

    Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

    F16D3 – самый распространенный

    Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.

    Конструктивно F16D3 отличается ходом поршня (81.5 мм против 73.4 мм у F14D3) и диаметром цилиндра (79 мм против 77.9 мм). К тому же, он соответствует экологическому стандарту Евро 5, хотя 1.4-литровая версия – всего лишь Евро 4. Что касается расхода топлива, то показатель тот же – 7 литров на 100 км в смешанном режиме. Масло в ДВС желательно лить такое же, как и в F14D3 – в этом плане различий нет.

    Проблемы

    1.6-литровый двигатель для «Шевроле» – это переделанный Z16XE, устанавливаемый на Opel Astra, Zafira. У него взаимозаменяемые детали и типичные проблемы. Главная из них – клапан EGR, возвращающий в цилиндры отработанные газы для окончательного дожигания вредных веществ. Его обрастание нагаром – дело времени, особенно при использовании некачественного бензина. Решается проблема уже известным способом – глушением клапана и установкой ПО, где его функционал вырезан.

    Прочие недостатки такие же, как и на младшей 1.4-литровой версии, включая образование нагара на клапанах, что ведет к их «подвисанию». На ДВС после 2008 года неисправностей с клапанами нет. Сам агрегат работает нормально первые 200-250 тысяч километров, далее – как повезет.

    Тюнинг возможен разными способами. Самый простой – чип-тюнинг, который уместен и для F14D3. Обновление прошивки даст прибавку всего в 5-8 л.с., поэтому сам по себе чип-тюнинг неуместен. Он обязательно должен сопровождаться установкой спортивных распредвалов, разрезных шестерней. После этого новая прошивка поднимет мощность до 125 л.с.

    Следующий вариант – расточка и установка коленвала от мотора F18D3, что дает 145 л.с. Это дорого, иногда лучше взять F18D3 под свап.

    F18D3 – самый мощный на «Лачетти»

    Этот ДВС ставился на «Шевроле» в ТОПовых комплектациях. Отличия от младших версий – конструктивные:

    • Ход поршня – 88.2 мм.
    • Диаметр цилиндров – 80.5 мм.

    Эти изменения позволили повысить объем до 1.8 литра; мощность – до 121 л.с.; крутящий момент – до 169 нм. Мотор соответствует стандарту Евро-5 и на 100 км расходует 8.8 литра в смешанном режиме. Требует масла в объеме 3.75 литра вязкостью 10W-30 или 5W-30 с периодичностью замены 7-8 тыс. км. Его ресурс – 200-250 тыс. км.

    С учетом того, что F18D3 – это улучшенная версия моторов F16D3 и F14D3, недостатки и проблемы здесь те же. Серьезных технологических изменений нет, поэтому владельцам «Шевроле» на F18D3 можно порекомендовать заливать качественное топливо, всегда прогревать мотор до 80 градусов и следить за показаниями термометра.

    Также существует 1.8-литровая версия T18SED, которая ставилась на «Лачетти» до 2007 года выпуска. Затем его улучшили – так появился F18D3. В отличие от T18SED, на новом агрегате нет высоковольтных проводов – вместо них применен модуль зажигания. Также ремень ГРМ, помпа и ролики немного изменились, но по характеристикам между T18SED и F18D3 различий нет, и водитель не заметит разницу в управлении вообще.

    Среди всех моторов, устанавливаемых на «Лачетти», F18D3 – единственный силовой агрегат, на который можно поставить компрессор. Правда, у него высокая степень сжатия – 9.5, поэтому ее предварительно нужно понизить. Для этого ставят две прокладки ГБЦ. Для установки турбины поршни заменяют на кованные со специальными проточками под низкую степень сжатия, устанавливают форсунки 360cc-440cc. Это позволит поднять мощность до 180-200 л.с. Стоит отметить, что ресурс мотора при этом упадет, расход бензина возрастет. Да и сама задача сложная и требует серьезных финансовых вложений.

    Более простой вариант – установить спортивные распредвалы с фазой 270-280, паук 4-2-1 и выхлоп разрезом 51 мм. Под эту конфигурацию стоит прошить «мозги», что легко позволит снять 140-145 л.с. Для еще большей мощности требуется портинг ГБЦ, увеличенные клапаны и новый ресивер для Lacetti. Около 160 л.с. в итоге можно получить.

    Контрактные двигатели

    На соответствующих площадках можно найти контрактные моторы. В среднем, их стоимость варьируются от 45 до 100 тысяч рублей. Цена зависит от пробега, модификации, гарантии и общего состояния двигателя.

    Перед тем, как брать «контрактник», стоит напомнить: данным двигателям в основном больше 10 лет. Следовательно, это изрядно изношенные силовые установки, срок эксплуатации которых подходит к концу. При выборе обязательно интересуйтесь, проводился ли капитальный ремонт мотора. При покупке более-менее свежего авто с мотором побегом до 100 тыс. км. желательно уточнить, перебиралась ли головка блока цилиндров. Если нет, то это повод «сбить» цену, так как вскоре придется чистить клапаны от нагара.

    Покупать ли

    Вся серия моторов F, используемых на Lacetti, получилась удачной. Данные ДВС неприхотливы в обслуживании, не потребляют много топлива и идеально подходят для умеренной городской езды.

    До 200 тысяч километров проблем возникать не должно при своевременном обслуживании и использовании качественных «расходников», поэтому автомобиль на его базе можно смело брать. К тому же, двигатели серии F хорошо изучены и легко поддаются ремонту, запчастей к ним много, поэтому простой на СТО в связи с поиском нужной детали исключен.

    Лучшим ДВС в серии оказался F18D3 из-за большей мощности и потенциала к тюнингу. Но есть и недостаток – больший расход бензина по сравнению с F16D3 и тем более F14D3, но это нормально с учетом объема цилиндров.

  • Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: