Где в России самые большие пробки на дорогах

И как с ними можно бороться

По данным исследования производителя GPS-навигации TomTom, в 2020 году Москва заняла первое место по загруженности дорог среди всех городов мира.

Российская столица опередила по этому показателю даже азиатские мегаполисы, которые в предыдущие годы удерживали лидерство в рейтинге. В этой статье расскажем, почему московские дороги стали самыми загруженными в мире и в каких еще городах России есть серьезные проблемы с пробками.

Как Москва выглядит на фоне других городов мира

Исследователи анализировали движение 600 млн автомобилей в крупных городах по всему миру. Москва заняла первую строчку: в среднем поездка здесь занимает на 54% больше времени, чем если бы машина двигалась по пустым улицам. Например, если убрать со столичных дорог все машины, то путь из точки А в точку Б займет 30 минут, но заторы удлиняют его до 46 минут.

Второе место в рейтинге делят индийский Мумбаи, колумбийская Богота и филиппинская Манила — с показателем 53%. Дальше — Стамбул и Киев: здесь время поездки увеличивается на 51%.

До 2020 года первые места в рейтинге занимали города Индии: в 2017 и 2018 — Мумбаи, в 2019 — Бангалор. Но все четыре года, что проводится исследование, российская столица стабильно попадала в десятку мегаполисов с самыми большими пробками. В 2017 и 2019 годах Москва занимала шестую строчку списка, в 2018 — пятую.

Рейтинг публикуют с 2017 года, и самый большой уровень загруженности городских улиц зафиксировали в 2019 году: в Бангалоре и Маниле он достиг 71%. В предыдущие два года этот показатель не превышал 66%.

В какое время года в Москве самые большие пробки

В департаменте транспорта Москвы объяснили лидерство в рейтинге TomTom тем, что в России коронавирусные ограничения сняли раньше, чем в других странах. Осенью 2020 года уровень трафика на дорогах столицы уже вернулся к показателям 2019 года, пока в большинстве крупных городов мира продолжался локдаун.

Если верить TomTom, в 2020 году среднестатистический московский водитель простоял в пробках 200 часов. Проще всего по улицам столицы было передвигаться во время коронавирусных ограничений, в мае 2020 года. Тогда уровень загруженности дорог был равен 6%.

Что касается 2021 года — таких жестких ограничений, как в 2020, уже не было. И, например, в мае уровень загруженности дорог составил 44%. Самый низкий показатель зафиксировали в июле: 30%. Середина лета — разгар отпусков и дачного сезона, и многие москвичи покидают город.

Однако пиковое время, судя по всему, в этом году еще не наступило. Самые большие пробки в Москве традиционно случаются перед Новым годом. Так, нагрузка на столичные дороги 25 декабря 2020 года составляла 95%.

Как обстоят дела в других городах России

TomTom по-разному выбирает города из разных стран для своего исследования. Например, в рейтинг попадают даже небольшие населенные пункты США, в России же учитывается ситуация только в 11 городах-миллионниках. По итогам 2020 года все они попали в первую сотню рейтинга.

Так, девятое место в мире по количеству пробок занял Новосибирск с показателем 45%. На 12-м месте — Санкт-Петербург: 44%. Меньше всего загружены улицы Томска: в рейтинге TomTom этот город занимает 70-е место с показателем 28%.

Как решить проблему с пробками в Москве

Как правило, загруженность трасс прямо пропорциональна численности населения и уровню его обеспеченности автомобилями. Среди успешных примеров борьбы с пробками обычно выделяют европейские мегаполисы: Барселону, Париж, Лондон, Берлин и Амстердам. В середине 20 века эти города тоже столкнулись с высоким уровнем автомобилизации.

По словам автора телеграм-канала «Новый дептранс» Даниила Баева, большинство жителей европейских городов не используют личный автомобиль каждый день. Поэтому в Европе пробок меньше. Как правило, местные жители там пользуются каршерингом, такси или другим транспортом. Дорожная ситуация современной Москвы скорее напоминает европейские города шестидесятых.

В мире есть и более успешный опыт борьбы с пробками. В ОАЭ зарегистрировано около 3,4 млн автомобилей. Абу-Даби, столица этой страны, — город-миллионник с самой низкой дорожной нагрузкой: 399 место в рейтинге TomTom, уровень загруженности дорог составил всего 10%. Для сравнения, в одной только Москве 3,8 млн машин. Для борьбы с пробками власти Абу-Даби популяризировали общественный транспорт, а использование личного автомобиля сделали максимально неудобным. Например, ввели платный проезд в обе стороны на въездах в город.

Можно ли пересадить автомобилистов на велосипеды и общественный транспорт

Есть люди, которым очень удобно пользоваться автомобилями, они никогда не пересядут на другие виды транспорта. Точно так же есть пользователи общественного транспорта, велосипедисты и другие, кто никогда не захочет отказываться от привычного способа передвижения. Но есть и много колеблющихся, они пользуются просто тем, что удобнее или быстрее. Например, кто-то выбирает такси, потому что так комфортнее, а на следующий день едет на метро, потому что такси встало бы в пробке. Пересадить население на альтернативные виды транспорта действительно возможно, но для этого они должны быть удобными, быстрыми и безопасными.

Читайте также:

Замена рулевой рейки на ВАЗ 2109

На пробки влияет много факторов: частота использования автомобиля, протяженность дорог и их пропускная способность, география города и даже правила дорожного движения. Например, в Москве в последние годы строят много мостов и тоннелей через железные дороги, так как районы оторваны друг от друга. Небольшая эстакада может уменьшить перепробеги.

Кроме того, нельзя обеспечить каждого москвича машино-местом: под эти цели понадобится слишком много площади. Нужно еще учитывать, что место нужно и у дома, и около работы. Если делать парковки платными, то снизится спрос на личные автомобили, а вместе с ним и количество пробок.

Почему не нужно поддаваться индуцированному спросу, можно узнать на примере США, где десятилетиями уничтожали кварталы ради шоссе. Теперь эти шоссе на 10—18 полос стоят в пробках, вместо кварталов домов — кварталы парковок, а проблемы те же, что и сто лет назад.

“Ввести сбор против пробок”: Назван способ навсегда избавиться от заторов в России

13 октября 2021 1:00

Постоянный рост оказывает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру крупных городов. Не только Москва, но и Санкт-Петербург, Казань, Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Краснодар частенько встают в 9-10-бальные пробки. Предприниматель и активист Дмитрий Давыдов на сайте 20idei.ru предлагает решение проблемы многочасовых и многокилометровых заторов.

ОПЫТ СИНГАПУРА, ЛОНДОНА, СТОКГОЛЬМА, ПЕКИНА И ШАНХАЯ

Еще в 2016-м году в сборнике идей по улучшению жизни в России Дмитрий борьбе с пробками в наших мегаполисах посвятил отдельную главу. Время лишь обострило насущность внедрения этих предложений. Ведь за пять лет количество автомобилей в стране возросло на 5 млн! Согласно рейтингу TomTom Traffic Index в 2020 году Москва заняла первое место в мире по загруженности автомобильных дорог. Гордиться этим лидерством не никто не собирается.

Правительство Москвы постоянно модернизирует транспортную систему столицы, строит новые ветки метро, МЦК и МЦД, но, к сожалению, ситуация не улучшается.

Поэтому автор решил вновь вернуться к этому вопросу в 19-й главе. Его продолжает вдохновлять опыт мировых мегаполисов, показывающий, что борьба с пробками может быть эффективной.

В Сингапуре действуют с помощью финансовых механизмов. Помимо водительских прав владелец автомобиля должен получить специальный документ, который позволяет регистрировать, владеть и использовать транспортное средство в течение 10 лет. В 2016 году он стоил 30 тыс. долларов. К тому же цена машин там в 4-5 раз выше европейской, американской или японской. А еще часть дорог там в час пик становится платной – около 4 долларов за участок. Все эти меры позволяют властям Сингапура сдерживать рост числа автовладельцев и не допускать коллапса на дорогах.

В Лондоне и Дубае ввели платный проезд по оживленным районам. В столице Великобритании въезд в центр города стоит 15 фунтов стерлингов (около 1500 рублей). В том же рейтинге TomTom Traffic Index Лондон сейчас занимает 49-е место в мире.

В Стокгольме знакомая корреспондента «КП» Ирина живет в фешенебельном районе. Терраса квартиры выходит на залив с шикарными видами. В семье – 2 автомобиля, но они для поездок за город. На работу в центр города она приезжает на метро или автобусе, смеется: «Да сюда только миллионеры на автомобилях ездят и те, у кого служебные машины. У меня же – никаких проблем: общественный транспорт здесь развит великолепно». Еще один приятель Роман приобрел новый «Порше Кайен», но тоже в центр без лишней надобности не суется – дорого и парковок мало.

Когда в 2012-м году Пекин встал в трехдневную пробку, власти страны решили, что так жить нельзя. Сейчас купить автомобиль в Китае можно только выиграв в лотерее автомобильных номеров, а в Шанхае даже устраивают аукционы! Еще в Пекине в понедельник нельзя ездить по городу автомобилям с номерами, которые заканчиваются на 3 и 8, во вторник – на 4 и 9, в среду – на 5 и 0, в четверг – на 1 и 6, в пятницу – на 2 и 7. Каждый рабочий день 20% автомобилей остаются на парковках. Контроль жесткий, штрафы большие. К тому же в Китае долететь из города в город стоит дешевле, чем ехать на своем авто. От Пекина до Шеньчженя около 2000 км по прямой. Билет на самолет (3 часа) стоит 1300 юаней (около 14 300 рублей), на скоростной поезд (11 часов) – 1400 юаней, затраты на бензин плюс платные участки при поездке на автомобиле (25-27 часов) – 2500 юаней. И это без учета амортизации машины. Как думаете, что выбирают китайцы?

ЧТО МОЖНО ИЗМЕНИТЬ В МОСКВЕ?

Автор предлагает поэтапно вводить «сбор против пробок». На первом этапе будет действовать базовый тариф 100 рублей для проезда по всей территории города, опоясанной МКАДом, установить время действия с 07:00 – 22:00, кроме выходных и праздничных дней. От пошлины освобождаются общественный транспорт, такси, мотоциклы, автомобили экстренных служб и электромобили. Это даст толчок для сокращения транспортного потока и начнет постепенно приучать москвичей к таким сборам. В дальнейшем можно плавно увеличивать тариф и вводить новые зоны. Чем ближе к центру – тем дороже.

Все это будет контролироваться системами фиксации транспортных средств в платной зоне. Если эксперимент будет признан удачным, можно опыт распространить на другие крупные города.

Конечно, для внедрения этих идей нужна мощная поддержка мэрии Москвы и государства. Но автор-активист убежден, что именно сейчас предложенные им идеи, если будут услышаны и воплощены, могут принести ощутимую пользу и Москве, и стране в целом.

КСТАТИ

Сайт 20idei.ru посетили уже более 22 миллионов (!) уникальных пользователей.

Как бороться с пробками?

Александр Гасников, Юрий Дорн, Андрей Прохоров, Владимир Швецов
«Троицкий вариант» №23(117), 20 ноября 2012 года

В последнее время появилось довольно много работ, посвященных проблеме пробок в Москве. Мэр Москвы объявил борьбу с пробками одним из главных приоритетов, руководитель департамента транспорта, согласно «Ведомостям», круглосуточно наблюдает за дорогами в планшете, а в Генплане делают подробную модель транспортной системы Москвы. Александр Гасников (МФТИ), Юрий Дорн (МФТИ, НИиПИ Генплана Москвы), Андрей Прохоров и Владимир Швецов (А+С Консалт) рассказывают о тех подходах, которые могут предложить ученые к решению этих проблем.

На наш взгляд, приоритеты и меры борьбы с пробками выбираются всё более адекватные. Однако, как правило, именно эффективные методы встречают сопротивление со стороны населения, а поддержкой пользуются в основном сомнительные инициативы. В этой статье мы хотели бы поговорить о мерах борьбы с пробками и их действенности (более строгое с математической точки зрения изложение можно найти в книге «Введение в математическое моделирование транспортных потоков» [1]).

Откуда берутся пробки?

Продемонстрируем «на пальцах» одну из причин возникновения пробок, важную в дальнейшем. Предположим, что у нас поток в 2000 автомобилей в час из пункта А в пункт Б. Причем из А в Б ведут две дороги (маршрута). Первая дорога — «быстрая», путь занимает 20 минут (если нет пробок), но по ней может проехать не более 1200 автомобилей в час. Вторая же дорога — «объезд», на нем тоже может проехать 1200 автомобилей в час, но уже за 40 минут. Понятно, что сначала все водители попробуют проехать по «быстрой» дороге. Но она неспособна обслужить весь поток. Начнет образовываться очередь (пробка).

С ростом числа автомобилей в пробке будет увеличиваться и время проезда по данной дороге для новоприбывших автомобилистов. В какой-то момент некоторым из пользователей покажется, что пробка так разрослась, что выгоднее ехать в объезд. Причем на объезде все поедут свободно. Так мы получим равновесие, при котором обе альтернативы сулят одинаковый выигрыш (ну или проигрыш). Понятно, что именно эгоизм водителей мешает сразу распределить трафик так, чтобы все лишние машины поехали в объезд. Пробка — плата за эгоизм. Ее роль — уравнять выигрыши на используемых альтернативах.

Всегда ли выгодно строить новые дороги?

Почему строительство новых дорог не всегда улучшает ситуацию с пробками и способно даже усугубить проблему? Есть два важных соображения на этот счет. Воспользуемся следующей простой моделью.

Представим пользователей (не только водителей) транспортной инфраструктуры в качестве игроков, которые выбирают сначала тип транспорта, а затем подходящий маршрут и стараются минимизировать свои издержки на проезд. Под издержками мы понимаем не только время в пути, но и комфортность передвижения, а также финансовые и другие затраты водителей. Тогда мы получим обычную игру, для решения которой нужно найти равновесие. Это равновесие носит имя Нэша—Вардропа. Интересно, что система «скатывается» в него, даже если водители не умеют точно оценивать ситуацию на дороге, но при этом могут «учиться» со временем. Это стандартный результат эволюционной теории потенциальных игр. Желающих познакомиться с игровой постановкой поближе мы отсылаем к статье Вильяма Сэндхольма [2], а сейчас вернемся к нашим водителям.

Соображение первое: издержки водителей определяются из условия равновесия между личным и общественным транспортом.

Строительство новых дорог приводит (обычно, но не всегда) к увеличению пропускной способности транспортной сети и к снижению средних (временных) издержек водителей. Если бы все жители использовали только личные транспортные средства, то цель была бы достигнута — среднее время в пути при строительстве новых дорог скорее всего снизилось бы. Однако транспортная система включает также общественный транспорт, пользователи которого зачастую имеют автомобиль или могут позволить себе его покупку.

Читайте также:

Карбюратор ДААЗ 4178 1107010

Посмотрим на то, как друг на друга влияют общественный и личный транспорт. В равновесии издержки (среднее время в пути с учетом комфортности передвижения) для водителей личного и пользователей общественного транспорта равны (см. рис. 1). Причем не так уж важно то, что не все пользователи общественного транспорта могут позволить себе автомобиль. Важно лишь то, чтобы автомобилем владели или могли владеть достаточное их количество (что, вообще говоря, и наблюдается).

Допустим, что строительство дорог приведет к исчезновению пробок и существенному снижению времени проезда на личном транспорте. Это соответствует сдвигу графика издержек для личного транспорта «вправо» (если не наблюдается аномалий, таких, как парадокс Браесса, о котором мы будем говорить ниже). Но тогда пассажирам общественного транспорта, имеющим автомобиль, становится выгодно вновь начать его использовать. В свою очередь изменение их решения приведет к увеличению числа автомобилистов, что вызовет появление пробок, и, следовательно, к увеличению времени в пути. Система «скатится» в новое равновесие, в котором издержки при использовании общественного и личного транспорта вновь совпадут. Конечно, в среднем мы (обычно) выигрываем, но куда меньше, чем ожидалось. Доступная альтернатива — улучшать общественный транспорт. Это соответствует сдвигу графика издержек общественного транспорта «вниз». В равновесии издержки на общественном и личном транспорте равны, а значит, улучшая общественный транспорт и привлекая на него больше людей, ранее использовавших автомобиль, мы разгружаем дороги и улучшаем ситуацию во всей транспортной системе. Конечно, строительство дорог работает обычно в том же ключе. Но оно несравнимо дороже.

Соображение второе: иногда выгоднее закрывать дороги, а не строить новые.

Еще в 60-х годах прошлого столетия немецкий математик Дитрих Браесс привел пример сети, в которой строительство новой дороги приводило к увеличению издержек (времени проезда) для всех участников дорожного движения [3]. Данный контринтуитивный пример был назван парадоксом его имени. Буквально через год было показано, что он наблюдается в реальных сетях. В частности, неэффективные дороги нашли в Германии, позднее в США и ряде других стран. Совсем недавно парадокс Браесса был выявлен во Владивостоке. Более того, как показали Роугарден и Вэлиант [4], данный парадокс встречается с большой вероятностью в случайных графах, то есть в случайно построенных транспортных сетях.

Может показаться, что проблема надуманна, и достаточно найти неэффективные ребра в имеющейся сети, убрать их и правильно строить дороги в дальнейшем. Однако всё сложнее. Ранее Роугарден показал [5], что даже при достаточно общих предположениях о свойствах транспортной сети поиск неэффективных ребер является NP-сложной задачей, то есть фактически нерешаемой. С другой стороны, как показал Мильтах, единственная сеть, в которой не может реализоваться парадокс Браесса, — это сеть параллельных дорог. Всё это говорит о том, что непродуманное увеличение числа дорог может не только не улучшить ситуацию, но даже ухудшить ее, причем для всех участников дорожного движения.

Модельный пример см. на рис. 2.

Из 1 в 4 в единицу времени выезжает 6 автомобилей. Буквой y обозначается количество автомобилей, проезжающих по данному ребру в единицу времени, формулы над ребрами — веса ребер (время проезда ребра в минутах в зависимости от величины потока автомобилей по ребру y). Условие равновесия: все используемые пути должны иметь одинаковую «длину». Всего путей, ведущих из 1 в 4 три: 1–3–4, 1–3–2–4, 1–2–4.

Легко проверить, что если эти 6 автомобилей в одинаковых пропорциях распределятся по всем этим путям (по 2 автомобиля в единицу времени на каждый путь), то время прохождения каждого пути («длина» пути) будет равна 92 минутам (10 · (2 + 2) + (50 + 2) = 10 · (2 + 2) + (10 + 2) + 10 · (2 + 2) = (50 + 2) + 10 · (2 + 2)). Это и будет единственным равновесием (Нэша—Вардропа) в транспортной сети. То есть от такой конфигурации никому из водителей не выгодно отклоняться при условии, что остальные водители не меняют свой выбор.

Однако если ребро (дорогу) 3–2 перекрыть, то единственной равновесной конфигурацией будет по 3 автомобиля в единицу времени на пути 1–3–4 и 1–2–4. Время в пути будет 10 · 3 + (50 + 3) = (50 + 3) + 10 · 3 = 83 минуты. То есть всем стало лучше! Примечательно, что, если предложить людям играть в такую повторяющуюся игру (мы проводили такой эксперимент со студентами Физтеха), в которой выбор маршрута следования определяется каждым игроком на основе предыдущих розыгрышей, то система действительно сходится в равновесие Нэша—Вардропа в обоих случаях (с дорогой 3–2 и без нее).

Социальный оптимум и как его достичь?

Было обнаружено, что во многих реальных транспортных сетях типичной является следующая ситуация. Возникающее равновесное распределение потоков (равновесие Нэша—Вардропа) довольно далеко от того, чего можно достичь в социальном оптимуме, то есть в лучшем, с точки зрения общества, случае (см., например, рис. 2). Социальный оптимум можно достичь, если централизовано управлять выбором пути каждого водителя. Другой способ — оптимальное взимание платы за проезд с дорог.

В перспективе плату за проезд по дорогам можно будет рассчитывать исходя из информации о треках автомобилей. Можно оснастить все автомобили GPS или ГЛОНАСС-навигаторами, позволяющими определять каждые 5 минут положение автомобиля с точностью до нескольких метров. Каждая дорога имеет свой тариф: за проезд по дороге начисляется плата, подобно плате за разговор по мобильному телефону. В конце месяца приходит счет. Этот же механизм позволяет вводить и субсидии для некоторых дорог.

Можно показать, что при весьма общих условиях существует такой способ взимания платы за проезд, который приводит к социальному оптимуму. В основе этого подхода лежит метаигровой синтез: меняя «правила игры» (вводя платы за проезд определенным образом) можно так подобрать эти «правила», чтобы социальный оптимум в задаче без платных дорог соответствовал (устойчивому) равновесию Нэша—Вардропа (то есть транспортная система со временем именно в это равновесие и приходит) в задаче с платными дорогами. Мировой опыт (например, Сингапура) подсказывает, что потенциально это очень эффективный и малозатратный способ «выжать максимум» из имеющейся транспортной сети при сложившихся потребностях в перемещениях (матрице корреспонденций).

Зачем нужны и чем важны выделенные полосы?

Вернемся к идее «пересаживания» водителей с личного транспорта на общественный. Хотелось бы пересаживать водителей на общественный транспорт с помощью рыночных механизмов. Например, регулируя цену на топливо и стоимость проезда в общественном транспорте. В частности, вводя большие платы за проезд по дорогам на личном транспорте или повышая цену на топливо и удерживая цену за проезд на общественном транспорте, можно сделать использование личного транспорта совершенно невыгодным — понятно, что это плохие способы решения проблемы.

Другой, более адекватный, способ — выделенные полосы. Ужесточение штрафов за неправильную парковку. Платные парковки. Именно по этому пути сейчас идет развитие Москвы. Расчеты показали, что симбиоз указанных способов при весьма общих условиях позволяет оптимальным образом расщеплять транспортные потоки, причем это можно делать адаптивно. Но не менее важно здесь и то, что эффект от этого расщепления оказывается наиболее значимым по сравнению со многими другими способами быстро побороть пробки в Москве. Другими словами, выбранный в Москве путь, связанный с попыткой оптимально перераспределить потоки между личным и общественным транспортом, выглядит, на наш взгляд, вполне оптимистичным. Конечно, любая из указанных мер при бездумном применении может не помочь, а усугубить ситуацию. Именно по этому важно уметь просчитывать эффекты от тех или иных мер заранее.

Компьютерное моделирование транспортных потоков

Необходимо отметить, что все транспортные и социально-экономические последствия внедрения тех или иных мер на транспортной сети можно и нужно оценивать. Особую роль здесь играют прикладные (компьютерные) транспортные модели, которые, как правило, являются основным инструментальным средством городского транспортного планирования.

Такие модели интегрируют разнообразные данные о транспортном спросе и предложении и помогают путем сравнения расчетов множества вариантов принимать решения относительно развития транспортной инфраструктуры. То есть мы можем путем численного моделирования сравнивать издержки пользователей в равновесиях и смотреть, какой проект приводит к наименьшим средним издержкам.

Важным преимуществом использования компьютерных транспортных моделей становится возможность рассмотрения и количественной оценки всей транспортной системы. Это важно, так как всегда есть выбор из множества инфраструктурных проектов, и необходимо понять, какой из них стоит реализовывать.

Использование комплексных моделей, учитывающих различные типы транспорта и предпочтения населения, позволяет оценивать проекты и ранжировать их. Также возможно (с помощью той же методологии сравнения равновесий) оценивать не только инфраструктурные проекты, но и практически любое воздействие на транспортную систему, будь то введение платы за проезд или запрет на въезд в центр города. Существуют и другие методологии по количественной оценке проектов.

На настоящий момент не существует единой утвержденной методики оценки эффективности транспортных инвестиционных проектов во взаимоувязке с транспортным моделированием. При этом методологии, имеющие какой-либо правовой статус в России (то есть использование которых предписывается или рекомендуется тем или иным законодательным актом), либо неполны, либо устарели.

Также стоит отметить, что наиболее серьезная проблема при построении таких комплексных моделей — недостаток данных, требуемых для их калибровки.

Почему в большинстве крупных городов есть пробки?

Пусть имеется некоторый крупный город. Задан граф транспортной сети этого города с хорошими показателями связности, доступности, надежности. Тогда, если мы введем среднее число автомобилей, находящихся на транспортном графе, и станем плавно это число менять, то будем наблюдать довольно резкий и масштабный спад времени в пути среднестатистического пользователя в малой окрестности некоторого порогового значения. Этот феномен наблюдается в целом ряде различных моделей (TASEP типа, на основе сетей Джексона и др.). Иногда в этом контексте говорят о фазовом переходе.

Математически строго это можно показать лишь в самых простых (модельных) случаях (см., например, приложения Бланка и Замятина—Малышева в учебном пособии, упоминаемом выше [1]). Однако можно поставить численный эксперимент. По мнению В. П. Мартынова (ЦОДД), для Москвы критическое значение лежит в диапазоне 450–500 тыс. автомобилей. Другими словами, если сейчас, в данный конкретный момент, на дорогах Москвы меньше 450 тыс. автомобилей, то заторы практически отсутствуют, Яндекс.Пробки показывают 3–4 балла и все счастливы. Если же число автомобилей увеличится до 500 тыс., то практически все они стоят в заторах. Обсуждаемый резкий рост загруженности дорог в зависимости от числа пользователей (для личного транспорта) хорошо виден на соответствующем графике на рис. 1.

Тем не менее, типичным также будет наличие определенной довольно большой доли ребер графа транспортной сети, загрузка которых практически нечувствительна к такому увеличению. В действительности многие крупные города как раз находятся где-то на границе этого «фазового перехода». Причина проста и имеет в своей основе принцип неподвижной точки в форме теоремы Брауэра.

Если рассматривать эволюцию города с точки зрения появления новых жителей, новых рабочих мест, строительства новых дорог, то можно условно считать, что новый житель будет пользоваться личным автомобилем в городе, если выигрыш от пользования не ниже некоторого уровня, определяемого, например, выигрышем от использования альтернативы в виде общественного транспорта. Поскольку в малой окрестности критического значения происходит резкое увеличение издержек для личного транспорта (см. рис. 1), то у большинства новых потенциальных пользователей транспортной сети пропадает желание использовать автомобиль. Аналогично можно пойти и в обратную сторону.

Идеи развития общественного транспорта с целью улучшения всей транспортной сети не новы и вполне естественны. О них можно прочитать в научно-популярной книге Вукана Вучека «Транспорт в городах, удобных для жизни» [6] или в переводе лекции Фила Гудвина на «Полит.ру» [7]. Мы лишь пытались подчеркнуть, что основные тезисы, содержащиеся в этих работах и в нашей статье, опираются не только на интуицию, но и на математические модели, пусть иногда и простые.

1. Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б. Введение в математическое моделирование транспортных потоков. М.: МЦНМО, 2012.
2. Sandholm W. Evolutionary Implementation and Congestion Pricing, Review of Economic Studies, 2002. V. 69. P. 667–689.
3. Braess D. Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, Unternehmensforschung, 1969, V. 12, P. 258–268. PDF-file.
4. Valiant G. and Roughgarden T. Braess’s Paradox in Large Random Graphs, Random Structures and Algorithms, 2010. V. 37. P. 495–515.
5. Roughgarden T. On the severity of Braess’s Paradox: Designing networks for selfsh users is hard, Journal of Computer and System Sciences, 2006. V. 72. P. 922–953
6. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Изд-во «Территория будущего», 2011. В оригинале: Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities.
7. Решение проблемы пробок. Лекция известного английского ученого-транспортника Фила Гудвина (Phil Goodwin) в переводе известного российского ученого-транспортника Михаила Блинкина. 24.03.2009.

Автомобильные пробки – пути решения проблемы

Проблема автомобильных пробок на дорогах крупных городов (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань и др.) и пригородных трасс как никогда актуальна.

С каждым годом машин на дорогах городов становится все больше и больше. При этом и к самим дорогам претензий много: плохое качество, неудобные автомобильные развязки, отсутствие надземных/подземных переходов (много светофоров) и объездных дорог для грузовых фур.

Борьба с пробками на дорогах. Идеи и пути решения проблемы

Проблема пробок на дорогах требует решения – чем скорее, тем лучше как для отдельного человека, чье время тратится впустую (ну разве что пассажир может книжку почитать или поспать в общественном транспорте), так и для экономики страны в целом. Выделим несколько идей, которые способны разрешить давно назревшую проблему – общероссийскую и общемировую.

Решение транспортной проблемы – общие меры

Меры по борьбе с автомобильными пробками на дорогах (для крупных и средних городов) можно разделить на организационные и дорожно-строительные.

Организационные меры по решению транспортной проблемы

Организация поочередного движения автомобилей с четными и нечетными номерами в разные дни недели. Такая мера, введенная во многих странах Европы, оказалась достаточно эффективной. К тому же сокращение автотранспорта на дорогах является одной из мер по борьбе с загрязнением воздуха.

Введение зон платного въезда в самые “проблемные” районы города. Ярким примером здесь служит Лондон, где введена плата за въезд в центр, при этом предоставлена льгота инвалидам и такси. Такая мера (для относительно богатой Москвы или Санкт-Петербурга ее ввести, в принципе, можно) не избавит город от пробок полностью (по подсчетам экспертов снизит объемы движения для Москвы на 10-30%), но хотя бы станет постоянным источником средств, которые можно потратить на строительство новых дорог, автомобильных развязок, парковок.

Проблема с парковками в крупных городах очень актуальна. Сегодня огромное количество автомобилей припарковано у обочин дорог (иногда в два и даже три ряда), что способствует образованию заторов. В зимний период “брошенные” на обочину (на произвол судьбы) машины затрудняют работу дорожным службам по уборке снега.

Решить проблему с парковками может максимальное затруднение парковки автомобиля в определенных “стратегических” местах путем высоких тарифов или запретов. В этом случае водители будут оставлять машины у себя в гаражах, добираясь до места, например, общественным транспортом. Можно также активно развивать строительство подземных парковок – что с переменным успехом и делается, особенно в Москве.

Также нужно решать проблему со светофорами, “горящими” красным в отсутствии пешеходов, – оптимизировать их работу (например, укоротить сигналы светофоров). Как вариант бессветофорного движения – строить подземные (надземные) переходы (пример – МКАД).

Практика показывает, что до 70-80% всех автомобилей имеют “на борту” только одного водителя. Если он будет подвозить до работы своего соседа (соседей), таких же водителей, то пробок будет куда меньше (такая практика применяется в США). Экономия бензина при этом очевидна.

Нужно активно развивать систему общественного транспорта: пускать на линии автобусы большой вместимости (а не разводить ПАЗики с Газелями). Также необходимо в городах, где ширина улиц это позволяет, устанавливать приоритетные полосы для общественного транспорта (такие примеры за рубежом есть), с тем, чтобы автобусы могли ходить по расписанию.

Еще идеи по разрешению проблемы пробок на дороге:

увеличивать количество такси на дорогах. Так, например, в Нью-Йорке на Манхэттене выгоднее всего ездить на такси, их там много, и стоит оно относительно дешево; развивать мото- и велотранспорт. Яркий пример – Китай. Можно ввести прокат велосипедов. Велосипед, к тому же, – экологически чистый вид транспорта. Минус: у нас климат позволяет ездить на велосипеде и мотоцикле по большому счету только летом; организовать воздушный транспорт (минус – дорого); сделать использование автомобиля максимально дорогим. Сама машина должна быть безопасной (с АБС, подушками безопасности) и надежной. Чем меньше автомобилей, тем меньше и пробок. Минус: это приведет к росту транспортных тарифов; разрешить делать правый поворот на “красный свет”, как в США. Запретить левые повороты везде; запретить въезд крупных грузовиков в центральную (историческую) часть города, особенно если улицы узкие; задействовать, в случае необходимости, переулки и внутридворовые дороги. Минусы тут очевидны – двор, дети, загазованность. Но этот способ объезда используется водителями, при этом часто создаются пробки и во дворах.

Предлагается также создать координационные центры, которые бы, используя стандартные средства связи, например, сотовые телефоны, оповещали водителя, где и в каком месте дорога более разгружена. Кстати, в столице Италии Риме около 5 миллионов горожан пользуются специальной программой для мобильных телефонов Atac Mobile. Atac Mobile – это информер, доставляющий на сотовый телефон сведения о текущей ситуации на дорогах Рима. О российских интернет-ресурсах, информирующих водителей о ситуации на дорогах (автомобильные пробки онлайн), читайте ниже.

Работа на дому, например, через Интернет (всегда онлайн), может также сократить количество автомобилей на дорогах и сэкономить кучу времени работнику, бензина.

Одна из мер по повышению качества дорог – поиск им альтернативы: строительство платных дорог. Средства, собранные с водителей, могли бы пойти на ремонт и строительство новых дорог.

Мера по оптимизации дорожного движения: предлагается ввести в крайних левых полосах реверсивное движение, установить реверсивные светофоры. В случае пробок с одной стороны, включать в работу полосы встречного направления. В Нижнем Новгороде пошли чуть дальше: на Окском съезде вводилась практика однонаправленного движения, когда полностью перекрывалось на определенное время одно направление, и по всей дороге пускали машины с другого направления. При этом создавались “ждущие” пробки.

Радикальная мера: запретить движение легкового транспорта в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Самара, Нижний Новгород). Вместо него организовать прокат маленьких машин типа Ока, Дэу Матиз (DAEWOO Matiz), Ниссан Микра (Nissan Micra), или, например, самого дешевого автомобиля в мире индийской компании Tata, и систему стоянок для них. Без комментариев…

Дорожно-строительные меры по решению транспортной проблемы

“… Когда благому просвещенью
Отодвинем более границ,
Со временем (по расчисленью
Философических таблиц,
Лет чрез пятьсот) дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут…”
А.С. Пушкин, “Евгений Онегин”

Прогноз великого классика подтвердила Эльвира Набиуллина, министр экономического развития и торговли РФ, заявив, что, если не изменить подход к строительству дорог в России, на их реконструкцию и строительство понадобится около 270 лет. “Евгений Онегин” был написан около 180 лет назад; сложив эту цифру с цифрой министра получаем около 450 лет…

Строительство дорог, качественных, с удобными развязками, – первоочередная задача. Дорог не хватает – это факт. При общей протяженности дорог в России примерно в 1 млн. 100 тысяч км ежегодно строится и реконструируется около 1800 км, то есть менее 0,2% общей протяженности.

Необходимо строить дороги-дублеры, мосты, туннели, подземные переходы, эстакады, объезды вокруг городов. Нужно вкладывать деньги в строительство метро и железных дорог, как альтернативного вида транспорта. Факт: в Москве до 2015 года планируется открыть более 20 станций метро.

С другой стороны, заглядывая в будущее, процесс дорожного строительства в городах не будет вечным, и все равно дорог может быть недостаточно. Тут на первый план выходят организационные меры по решению транспортной проблемы.

Как в городах России решили избавиться от дорожных пробок

Цель акции – показать, как можно снизить пробки на дорогах и оздоровить экологическую ситуацию в городах. Правда, на следующий день все возвращается на круги своя.

Корреспонденты “Российской газеты” выяснили, как реально сегодня решают проблему дорожных пробок в городах России. На чей опыт надо обратить внимание. И как можно сократить поток авто на дорогах.

Поставить на рельсы

Новосибирск – крупнейший транспортно-логистический узел Сибири, для которого проблема автомобильных пробок так же актуальна, как для любого мегаполиса. Жители города жалуются, что не могут порой даже из двора своего дома выехать.

В часы-пик – с 7.30 до 9.30 и с 18.00 до 20.00 часов – новосибирцы проводят в пробках больше часа, а в летний период, когда потоки машин устремляются в южном направлении – к берегам Обского моря и дачам, можно весь вечер провести в дороге.

В июле этого года у города появилась комплексная схема организации транспортного обслуживания и дорожного движения до 2034 года. То есть в перспективе на 15 лет вперед у Новосибирска есть понимание куда и как двигаться. Так куда?

Одним из приоритетов становится общественный транспорт, рассказал “РГ” заместитель руководителя управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин.

Власти города делают ставку на развитие трамвая и городской железной дороги. А также автобусного и троллейбусного движения по выделенным полосам.

К 2030 году планируется построить до 30 километров трамвайных путей, провести их в густонаселенные районы Новосибирска и до станций метро. Сейчас идет реконструкция существующих путей, в том числе их обособление от других участников движения – вдоль путей укладывают поребрики, делают платформы. Это необходимо, чтобы у трамвая был непрерывный режим движения и ему никто не мешал.

Для развития городской железной дороги есть все договоренности между мэрией Новосибирска, правительством региона и РЖД. “Мы возлагаем большие надежды на реализацию проекта “Городская электричка”. Это не столь отдаленная и затратная перспектива, как может показаться на первый взгляд, – уверяет глава города Анатолий Локоть. – Уже есть наработки, связанные с южным направлением, которые решают проблему транспорта из Академгородка до центра Новосибирска”.

Михаил Никулин убежден, что развитие только улично-дорожной сети не спасет ситуацию с пробками. Да и денег потребуется значительно больше. “Если строишь многоуровневую развязку и расширяешь дорогу, – поясняет собеседник “РГ”, – то повышаешь пропускную способность в локальном месте. А пробка перемещается на другой перекресток. Поэтому по идее развязки нужно делать на каждом перекрестке. В среднем их строительство обходится в 4-6 миллиардов рублей. Возможно, в таком случае магистраль поедет, но она разрежет город пополам и сделает недоступными другие территории. И тогда нужно будет возводить пешеходные переходы, чтобы их соединить. То есть еще и еще вкладывать средства”.

Поэтому, резюмирует Михаил Никулин, заниматься только адаптацией улично-дорожной сети для возрастающего автомобильного потока – путь в никуда. Необходимо как можно больше горожан “переориентировать на другие способы передвижения – пешеходное и общественный транспорт”. Чем сейчас и занимаются в Новосибирске.

Объединить дороги

В Иркутске, который тоже задыхается от пробок, на первое место поставили другое направление. Здесь намерены создавать новые точки социально-деловой активности в разных районах города, рассказали “РГ” в мэрии. Это снимет напряженность в исторической части Иркутска.

Второе направление – создавать единую транспортно-логистическую сеть грузового и пассажирского транспорта с муниципалитетами, граничащими с Иркутском. И интегрировать ее в федеральную и региональную системы. Это строительство обходов областного центра, которые, по сути, создадут кольцевую автомобильную дорогу вокруг Иркутска.

Правительство Иркутской области уже поддержало проект по строительству таких обходов. В Министерство транспорта России направлено соответствующее письмо.

Главное – припарковать

“Самые главные пробки образуются на основных магистралях и на въездах в город. Вот там очень нужны дублеры, развязки, широкие дороги”, – согласен с иркутскими коллегами депутат законодательного собрания Нижегородской области Юрий Лебедев.

Отдельный разговор – центр города: здесь улицы Нижнего Новгорода можно расширить только за счет строений. “А многие из них – объекты культурного наследия, их не снесешь. Поэтому в исторической части предпочтение надо отдать парковкам, – уверен депутат. – До сих пор не пойму, почему отказались от проекта подземного паркинга под площадью Минина возле нижегородского Кремля”.

Платные парковки в историческом центре города начали появляться лет пять назад. Сейчас этот процесс интенсифицируется. В начале года городская администрация заключила концессионное соглашение с одной телекоммуникационной компанией по обустройству в городе примерно 5,3 тысячи парковочных мест. Правда, пандемия сдвинула сроки реализации проекта.

А вот в эффективность выделенных полос для общественного транспорта Юрий Лебедев не очень-то верит. Одна уже появилась на проспекте Гагарина прошлым летом и вызвала массовое недовольство автомобилистов, поскольку им оставили для движения лишь две полосы, что явно недостаточно для свободного передвижения. Вторая должна появиться в сентябре на Московском шоссе.

Закон помог с ремонтом

Еще одна проблема – дорожные работы. Зачастую пробки вызваны тем, что они сильно затягиваются.

Недавно внесены серьезные изменения в федеральное законодательство: подрядчиков можно будет определять по конкурсу, а значит, прописывать требования к его работе. Например, необходимое количество специализированной техники на балансе предприятия, штатных дорожных рабочих, их квалификацию.

Это позитивно отразится на качестве и сроках проведения работ, уверены в регионах. До этого подряд на право проведение работ в рамках аукционного законодательства выигрывала фирма, которая предлагала за свои услуги наименьшую цену.

Пример столицы

Обратить внимание на опыт столицы предлагает Рамиль Хайруллин, представитель Федерации автовладельцев России в Казани. Это может показаться странным, ведь в Москве тоже есть пробки и часто очень серьезные. Но там есть эффективней метод, который поможет другим городам и Казани в первую очередь, уверен Рамиль.

“В столице, – говорит он, – очень часто меняют схемы движения, чтобы смоделировать разные ситуации и понять, как лучше. У нас существует Центр организации движения с прекраснейшим оборудованием, который тоже мог бы заняться этим. В Казани схемы десятилетиями не меняются. Есть многолетние проблемные перекрестки, участки. Нужно почаще экспериментировать со схемами. И не надо бояться ошибиться. Если станет хуже, всегда можно вернуться к прежнему варианту или попробовать что-то другое. Но стоять десятилетиями на одном месте неправильно”.

Подробнее читайте в ближайшем номере “Российской газеты”.

Мощные болотоходы на гусеницах: 5 лучших отечественных моделей

Россия – огромная страна, растянувшаяся на сотни тысяч километров и характеризующаяся самым разнообразным рельефом. На периферии у нас много регионов, где вместо дорог есть одни только направления, и по направлениям этим люди вынуждены как-то ездить, кто-то – на рыбалку или на охоту, а кто-то – и по долгу службы.

Но проехать, к примеру, в болотистой или покрытой толстым слоем снега местности порой бывает крайне непросто, и здесь на помощь приходит особый вид техники, именуемой болотоходами, которые бывают двух видов – на огромных колесах и на гусеничном ходу.

Подобные ТС разработаны специально для перемещения по бездорожью, они позволяют людям не зависеть от обстоятельств и прокладывать себе путь там, где никогда не ступала нога человека. Темой нашего сегодняшнего разговора станут гусеничные болотоходы, их особенности и технические характеристики.

Что такое болотоход

Болотоход на гусеничном ходу – это особый тип вездехода, который может перемещаться по любой труднодоступной местности, но разрабатывался он, в первую очередь, для езды по заболоченным участкам.

Там, где другой вездеход даже с места не сдвинется, болотоход справится без усилий, он доставит небольшой груз или людей в самые отдаленные точки страны.

Проедет там, где невозможно ни пройти, ни пробраться каким-либо другим видом транспорта. Некоторые модели упомянутых нами вездеходов способны передвигаться и по рыхлому снегу, их называют гусеничными снегоболотоходами.

Назначение

Сфера применения техники, ставшей темой нашего разговора, широка и разнообразна. Купить гусеничный болотоход целесообразно службам МЧС, которые регулярно нуждаются в доставке специалистов в отдаленные труднодоступные места.

Такая техника не будет лишней на балансе нефтегазовых компаний, она пригодится егерям и лесникам, полярникам и геологам, которые проводят исследования и забор образцов в сложных условиях. Люди, которые организовывают туристические поездки на рыбалку и охоту в отдаленные уголки страны, также по достоинству оценят повышенную проходимость, мощность и безотказность подобной техники.

Вездеход болотоход гусеничный неприхотлив в обслуживании, он отличается надежностью и высоким КПД.

Применяется этот вид транспорта в условиях сложного бездорожья, в глуши и таежной чаще. Комплектацией предусмотрено наличие ручного либо автоматического привода, возможна установка дополнительного монтажного оборудования.

Классификация

Классификация снегоболотоходов осуществляется по целому ряду параметров, в частности:

С точки зрения типа движителя (бывают колесными, гусеничными, на воздушной подушке, а также шнеково-роторные модели).
По типу мотора (бензиновые или дизельные).
В зависимости от вида преград (сухопутные или водные, их еще называют амфибиями).
По применению (пассажирские (для перевозки людей), грузо-пассажирские и вездеходы-тягачи).
По типу рамы (сочлененные, шарнирные или на единой раме).

На гусеницах и на колесах: в чем разница

Тип шасси является решающим фактором при выборе болотохода. Первым вездеходом отечественного производства, который поступил на рынок в конце 40-х годов прошлого века, была гусеничная модель.

Это вполне объяснимо, т.к. в те времена гусеницы транспортных средств создавали незначительную нагрузку на почву и отличались повышенной проходимостью. Если говорить о гусеницах болотоходов, то они складываются в 2-х плоскостях, обеспечивая тем самым плавность хода, а значит, и должный уровень комфорта.

Но и у колесных моделей есть свои преимущества, это меньший вес ТС по сравнению с гусеничными аналогами, хорошая ремонтопригодность, меньший урон, который наносится в процессе движения окружающей среде и, в частности, растительности, повышенная грузоподъемность и возможность перемещаться в воде

Еще один неоспоримый плюс колесных моделей – топливная эффективность, которая во время движения в труднодоступной отдаленной местности играет архиважную роль, удельный расход горючего у них гораздо ниже.

Читайте также:

Обслуживание вариатора Outlander XL

Цены гусеничных болотоходов

Отвечая на вопрос о том, сколько стоит гусеничный болотоход, важно отметить, что ценообразование в данном случае зависит от многих факторов, в частности, от модели ТС, года выпуска, технических характеристик, модификации, состояния и т.д.

Так, изучив предложения продавцов на тематических интернет-площадках, мы пришли к выводу, что, к примеру, модель ТТМ 3902 ПС 2007 г.в. можно приобрести за 2,5 млн. руб.

Аналогичная машина, но 2006 года выпуска, с мощностью двигателя в 80 лошадиных сил, которая, по заявлению продавца, находится в хорошем техническом состоянии, стоит почему-то всего 1 миллион 600 тысяч рублей.

Снегоболотоходы с гусеничными движителями – это незаменимое средство передвижения в условиях бездорожья, которое позволяет добраться туда, где еще не ступала нога человека. ТС объединяют в себе несколько функций – организация пассажирских перевозок, перемещение грузов и оборудования по болотам, а также преодоление водных преград, в том числе и в экстремальных условиях эксплуатации.

Витязь, по бездорожью севера

Снегоболотоходы на гусеничном ходу

СТМ-1993 1,8 т, 3 места

СТМ-1993.10 1,5 т, 5 мест

СТМ-1993.20 1,3 т, 15 мест

СТМ-1993.50 2,1 т, 3 мест

СТМ-1993.51 2 т, 5 мест

СТМ-1993.52 1,8 т, 17 мест

Тюнинг СТМ-1993.50

ГАЗ-34039-32 1,1 т,10 мест

Тюнинг ГАЗ-34039

ГАЗ-34039-12 1,2 т,10 мест

ГАЗ-34039-22 1,5 т,12 мест

ГАЗ-34039 Ирбис 2 т,12 мест

ГАЗ-34039 Гр Ирбис 2 т, 3 места

ТТМ-3902 ПС 1,7 т, 14 мест

ТТМ-3902 ГР 2 т, 6 мест

ТТМ-3 ПС 2,5 т, 14 мест

ТТМ-3 ГР 3 т, 6 мест

Прицеп ГП-8301

Гусеничные снегоболотоходы являются специализированным транспортным средством, предназначенным для преодоления труднопроходимых местностей. Машина способна работать в различных температурных условиях, может преодолевать водоемы вброд и на плаву.

Характеристики товара

Гусеничный снегоболотоход можно эксплуатировать и хранить вне гаража при довольно высоких и низких температурах. К основным характеристикам техники относятся:

Возможность совершенствования конструкции агрегатов и узлов;
Способность преодолевать огромное количество природных преград;
Надежность снегоболотоходов.

Снегоболотоходы на гусеничном ходу отличаются мощным двигателем. Благодаря качественным и оригинальным деталям, техника может преодолевать болотистую местность, а также снежные барьеры.

В условиях бездорожья снегоболотоход способен развивать скорость до 35 кмч. К тому же, машина неплохо преодолевает водные преграды. При необходимости вездеход может осуществлять буксировку прицепов, а также может вытащить из грязи аналогичную вездеходную технику,

а также ледяные и снежные преграды.

Скорость, которую развивает снегоболотоход на сухопутной дороге, зависит от рельефа. К примеру, на грунтовой дороге данный вид машин способен развить скорость до 60 км/ч, для бездорожья показатель составит до 35 км/ч. Небольшие водные препятствия для этой техники, также не являются проблемой. Благодаря мощному и надежному движителю снегоболотоходы на гусеничном ходу способны преодолевать водные преграды вплавь со скоростью до 4-5 км/ч.

Гусеничные транспортёры-тягачи могут выполнять буксировку прицепов массой до 2000 кг и без особенных усилий способны вытащить прицеп даже из самой глубокой и вязкой грязи.

Гусеничные снегоболотоходы отечественных марок имеют ряд преимуществ с точки зрения использования в условиях российского климата и особенностей грунтов:

качественные материалы, из которых сделаны комплектующие, агрегаты и узлы;
большая мощность, обусловленная соответствием тягового механизма высоким техническим стандартам;
стальной водоизмещающий корпус и гусеницы дают возможность проехать там, где не сможет перемещаться любая другая техника;
идеальное сочетание качеств высокой проходимости и маневренности, за счет которых техника может быстро развернуться на достаточно ограниченной площади;
максимальная простота в управлении, возможность управлять при помощи автомобильного рулевого колеса или рулевых рычагов (по выбору заказчика);
ремонтопригодность в любое время года и суток даже в самых географически удаленных зонах России благодаря унификации агрегатов и узлов гусеничных тягачей с агрегатами серийно-выпускаемых автомобилей.

Купить снегоболотоход специалисты рекомендуют в том случае, если у вас постоянно возникает необходимость в перевозке людей и грузов по труднодоступной и пересеченной местности.

Стоимость болотоходов

Компания предлагает выбрать гусеничный болотоход в зависимости от потребностей заказчика. При выборе техники стоит учитывать ее мощность, характеристики проходимости, грузоподъемность. Снегоболотоходы отличаются:

Комплектацией и дополнительными опциями;
Качественной сборкой и материалами;
Хорошей маневренностью, могут проезжать в местах, где не может проехать другая техника;
Простотой управления, а также возможностью выбора варианта исполнения органов управления.

Болотоход на гусеницах соответствует всем действующим стандартам. Компания предоставляет услуги по ремонту техники, вне зависимости от времени года в согласованные сроки. Узлы и агрегаты тягачей являются унифицированными.

Возможна продажа техники в лизинг. У нас также можно заказать установку дополнительного специального оборудования на гусеничные транспортёры-тягачи, снегоболотоходы и приобрести запасные части к ним.

Преимущества компании

Компания предлагает приобрести качественную технику по доступной цене. На сайте предоставлена вся необходимая информация о различных моделях. Перед приобретением товара рекомендуется ознакомиться с техническими характеристиками снегоболотохода, стоимостью и мощностью.

Клиент имеет возможность провести предварительное тестирование техники. В дальнейшем технику можно совершенствовать, оснащая дополнительными опциями.

Снегоболотоход на гусеницах можно приобрести по лизинговой системе. Подробная информация о модели находится на сайте. Клиент может воспользоваться помощью специалистов и получить дополнительную консультацию.

Для получения подробной информации о гусеничных снегоболотоходах Вы можете перейти, нажав на фото снегоболотохода или обратиться к нашим специалистам, они всегда готовы с удовольствием ответить на любой Ваш вопрос.